Rystad: la crisi di Hormuz e trasporti marittimi rottamano la burocrazia e le norme “Green”

Rystad, una dei maggiori consulenti nel settore energetico, riporta la politica europea sul pianeta Terra. L’escalation del conflitto in Medio Oriente e le conseguenti interruzioni dei flussi energetici attraverso lo Stretto di Hormuz stanno introducendo una variabile impazzita nella transizione energetica marittima. Un fattore che i rigidi quadri normativi internazionali non avevano minimamente previsto: la reale possibilità che il carburante marino convenzionale diventi semplicemente irreperibile, assorbito da priorità strategiche e domestiche concorrenti.

Fino a ieri, gli investimenti nei carburanti marini alternativi erano guidati quasi esclusivamente dalla conformità normativa. Le scartoffie e i target dominavano le agende: si pensi al framework “Net-Zero” dell’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) o all’ingombrante regolamento europeo FuelEU Maritime, con il suo sistema di scambio di quote di emissione. La sicurezza energetica era, al massimo, un rumore di fondo. La crisi di Hormuz ribalta questo paradigma, portando l’approvvigionamento in prima linea e creando una motivazione d’investimento strutturale per i carburanti alternativi che non dipende più dalle bizze di Bruxelles o dalla sopravvivenza di un regime normativo.

Lo shock dei prezzi e la fine delle certezze

L’impatto a breve termine sul mercato è stato netto, seppur irregolare. Secondo un recente e dettagliato articolo di Rystad Energy, primario operatore specializzato nell’analisi del settore energetico, i prezzi del Very Low Sulfur Fuel Oil (VLSFO) e del Low-Sulfur Marine Gas Oil (LSMGO) a Singapore hanno subito un’impennata nei giorni immediatamente successivi all’inizio della crisi. Un rialzo guidato più dal ricalcolo del rischio che da vere e proprie carenze fisiche.

Le previsioni di Rystad indicano che il picco di questo shock si verificherà tra aprile e maggio di quest’anno, con l’LSMGO destinato a superare abbondantemente i 1.200 dollari per tonnellata, per poi calare gradualmente. La normalizzazione? Non prima della metà del prossimo anno. Ma al di là dei prezzi, la vera faglia che si è aperta è un’altra: l’affidabilità della fornitura dei bunker convenzionali non può più essere data per scontata.

Il caos normativo e il pragmatismo del mercato

Tutto questo accade in un momento di profonda incertezza regolatoria. La sessione straordinaria del Comitato per la Protezione dell’Ambiente Marino (MEPC), prevista per ottobre, sta già affrontando una crescente opposizione. Attori di peso come Stati Uniti, Giappone e i principali produttori di petrolio spingono per annacquare o sostituire il framework Net-Zero.

L’ironia della sorte è che lo scenario peggiore per gli investimenti nei carburanti puliti non è l’assenza di regole, ma la loro ambiguità: norme annacquate generano incertezza cronica senza fornire quella chiarezza sui costi del carbonio (la famosa carbon tax marittima) necessaria per allocare capitali. È in questo vuoto che la “sicurezza energetica” passa da semplice argomento di supporto a vero e proprio motore della transizione.

Le alternative sul tavolo: a che punto siamo?

La crisi rimodella il fascicolo degli investimenti in modo molto selettivo, a seconda del carburante. Rystad Energy evidenzia uno scenario frammentato:

• Biodiesel: Affronta una concorrenza sempre più feroce per le materie prime, cannibalizzato dagli obblighi per il carburante sostenibile per l’aviazione (SAF).
• Bio-LNG (Gas Naturale Liquefatto biologico): L’economia di conformità resta attraente per gli operatori con accesso al mercato delle quote, ma le infrastrutture di consegna sono immature e l’applicabilità alle flotte è ancora ristretta.
• Biometanolo: Le prospettive si rafforzano notevolmente. Il motivo? La Cina. Pechino ci sta mettendo scala industriale e incentivi strategici, anche se i vincoli di fornitura rimangono un collo di bottiglia.
• E-metanolo: Condivide con il metanolo i vantaggi di compatibilità con i motori, ma sconta costi di produzione siderali. Senza un massiccio supporto normativo ed economico statale per colmare il divario, la scalabilità a breve termine resta una chimera. Il carburante sintetico per ora è solo teorico.
• Etanolo: Credibile come carburante di sicurezza energetica su rotte esterne alla giurisdizione UE, ma limitato a una nicchia di navi.
• Ammoniaca: Strutturalmente in ritardo. Richiede un tale sforzo simultaneo di politica industriale e investimenti infrastrutturali che la sola motivazione della “sicurezza energetica” non riesce ancora a giustificare.

Ricadute economiche e conclusioni

La storia economica ci offre un correttivo all’attuale pessimismo. Gli shock energetici del passato (pensiamo agli anni ’70) hanno costantemente prodotto cambiamenti strutturali duraturi, non solo fiammate temporanee dei prezzi. La crisi di Hormuz seguirà probabilmente lo stesso schema, con una differenza fondamentale: oggi la tecnologia per i carburanti alternativi è già commercialmente disponibile su scala significativa.

La crisi non costruisce magicamente i porti e le infrastrutture mancanti, ma crea, al massimo, una spinta politica e quell’afflusso di capitali necessari per accelerare i cantieri molto più velocemente di quanto avrebbero mai fatto le lente e burocratiche direttive pre-crisi.

Per gli armatori, ignorare la geopolitica non è più un’opzione. La pianificazione dei viaggi, le scelte di bunkeraggio e l’approvvigionamento di carburante comportano ora un rischio di affidabilità della fornitura che si somma ai costi di conformità. Chi si muoverà per primo per garantirsi catene di approvvigionamento diversificate e flessibili assorbirà meglio gli shock futuri. In un mondo che si deglobalizza, la flessibilità logistica è il nuovo vantaggio competitivo.

L’autore Fabio Lugano è laureato con il massimo dei voti alla Bocconi , è un esperto di mercati, criptovalute e intelligenza artificiale. In passato è stato consulente al Parlamento Europeo e al Ministero per gli Affari Europei. Oggi aiuta le aziende a creare piani di sviluppo per l’innovazione tecnologica e per l’energia. Linkedin a questo link

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