Euro 7, il conto della transizione ideologica europea lo paga sempre il cittadino

Come se non bastasse il caro carburanti, alimentato dalle tensioni geopolitiche che negli ultimi anni si sono moltiplicate dalla guerra russo-ucraina alle crisi in Medio Oriente, per gli automobilisti europei si prepara un altro conto. E questa volta a presentarlo contribuisce direttamente l’Unione europea.

Dal 29 novembre 2026 scatterà infatti Euro 7 per i nuovi tipi di autovetture e veicoli commerciali leggeri e, dal 29 novembre 2027, per tutti i nuovi veicoli delle stesse categorie. Significa ulteriori procedure di omologazione, adeguamenti tecnici, sistemi di monitoraggio, certificazioni e investimenti industriali. Costi che non evaporano nei bilanci delle case automobilistiche: vengono assorbiti in parte dai margini e, inevitabilmente, in parte trasferiti sui prezzi. Alla fine della catena c’è sempre lui: il cittadino europeo.

Occorre però sgombrare il campo da una semplificazione. L’Euro 7 definitivamente approvato è molto meno severo della proposta originaria della Commissione. Per automobili e furgoni i limiti delle emissioni allo scarico rimangono sostanzialmente quelli dell’Euro 6. Le nuove prescrizioni riguardano anche particolato dei freni, abrasione degli pneumatici, durabilità delle batterie, sistemi di controllo e maggiore durata nel tempo dei requisiti ambientali.

Ed è proprio qui che la questione diventa politica, prima ancora che tecnica.

Perché imporre nuovi costi industriali per perfezionare una tecnologia alla quale, nello stesso momento storico, si è deciso per via normativa di comprimere drasticamente il futuro? Quale impresa programmerebbe razionalmente investimenti pluriennali su un prodotto del quale essa stessa ha già deliberato la progressiva uscita dal mercato?

Nessuna. Ma ciò che sarebbe difficilmente comprensibile in un consiglio di amministrazione è diventato normale nel processo decisionale europeo.

Per anni Bruxelles ha costruito la politica dell’automobile partendo non dalla neutralità tecnologica, ma da un risultato prestabilito: l’elettrificazione. Nel 2035 la normativa vigente continua a prevedere per le nuove automobili una riduzione del 100% delle emissioni di CO₂ a livello di flotta. Solo dopo che l’industria europea ha iniziato a mostrare con sempre maggiore evidenza le difficoltà di quella traiettoria, nel dicembre 2025 la Commissione ha proposto di ridurre l’obiettivo al 90%, lasciando uno spazio residuo anche a motorizzazioni differenti attraverso specifici meccanismi di compensazione.

In altre parole: prima si indica una tecnologia vincente per regolamento, poi si costringe il sistema produttivo a organizzarsi attorno a quella scelta e infine, quando emergono i danni industriali e le resistenze del mercato, si comincia a correggere la rotta.

Non è programmazione industriale. È regolazione per tentativi successivi.

Ed Euro 7 finisce per diventare il simbolo perfetto di questa contraddizione. Si chiede alle imprese di investire ancora sul motore termico per renderlo conforme a prescrizioni sempre più articolate, mentre contemporaneamente le regole europee ne riducono l’orizzonte commerciale. Gli investimenti devono così essere recuperati su volumi potenzialmente decrescenti e su cicli industriali più brevi.

Il problema, quindi, non è stabilire se l’Euro 7 costerà cento, cinquecento o duemila euro in più per automobile. Sarebbe metodologicamente scorretto attribuire al regolamento definitivo le stime più elevate formulate dall’industria sulla proposta originaria, molto più severa. Il vero problema è il costo cumulativo di una regolazione che cambia continuamente le condizioni economiche nelle quali le imprese devono programmare investimenti destinati a durare anni.

Un’automobile non nasce nel momento in cui entra in concessionaria. Richiede ricerca, piattaforme, motori, componentistica, fornitori, impianti, software, test, omologazioni e investimenti programmati con largo anticipo. La politica può modificare una norma in pochi mesi; una filiera industriale non può essere riconvertita con la stessa velocità.

È questa elementare differenza tra il tempo della regolazione e il tempo dell’industria che Bruxelles ha troppo spesso ignorato.

E il risultato è sotto gli occhi di tutti. Nel 2024 la produzione automobilistica dell’Unione è diminuita del 6,2%, fermandosi a circa 11,4 milioni di vetture. Mentre l’Europa moltiplicava obiettivi, tassonomie, standard e scadenze, la concorrenza asiatica consolidava le filiere delle batterie, aumentava la capacità produttiva e conquistava vantaggi tecnologici e commerciali proprio nel settore verso il quale la normativa europea stava spingendo forzatamente i propri costruttori.

Si è così verificato un paradosso che dovrebbe essere materia di seria autocritica a Bruxelles: l’Europa ha voluto accelerare la transizione verso una tecnologia nella quale non possedeva il medesimo controllo della catena del valore che aveva costruito in oltre un secolo di industria automobilistica tradizionale.

Questa non è neutralità tecnologica. È una scelta politica trasformata in prescrizione industriale.

Una politica ambientale razionale dovrebbe fissare gli obiettivi — riduzione delle emissioni, qualità dell’aria, decarbonizzazione — lasciando alla ricerca, all’industria e al mercato la possibilità di individuare le tecnologie più efficienti per raggiungerli. L’Unione europea ha invece troppo spesso fatto il contrario: ha preteso di stabilire non soltanto il traguardo, ma anche la strada, la tecnologia e i tempi per raggiungerlo.

Quando la regolazione pretende di sostituirsi alla tecnologia, il rischio è che l’ideologia finisca per sostituirsi alla politica industriale.

Ora la stessa Commissione parla di competitività, neutralità tecnologica, semplificazione e maggiore flessibilità. È un cambio di lessico che arriva dopo anni nei quali chi sollevava gli stessi problemi veniva frequentemente dipinto come contrario alla transizione ecologica. Sarebbe invece opportuno domandarsi quanti investimenti, quanta competitività e quanta quota di mercato siano stati persi nel frattempo.

C’è poi un’ultima conseguenza che riguarda direttamente le famiglie. Se la somma dei costi regolatori rende l’automobile nuova sempre meno accessibile, soprattutto nei segmenti più economici, una parte dei cittadini rinvierà semplicemente l’acquisto. E un parco automobilistico che invecchia significa mantenere più a lungo in circolazione veicoli tecnologicamente meno evoluti e più inquinanti.

Ecco il cortocircuito: una regolazione concepita per accelerare il miglioramento ambientale può, quando altera troppo rapidamente prezzi e convenienza economica, contribuire a rallentare il rinnovo del parco.

È questo che rende Euro 7 qualcosa di più di un regolamento sulle emissioni. È la rappresentazione plastica di un metodo europeo: accumulare prescrizioni, comprimere i tempi industriali, indicare dall’alto la tecnologia ritenuta politicamente desiderabile e soltanto dopo interrogarsi sulle conseguenze economiche.

L’Europa avrebbe dovuto difendere contemporaneamente ambiente e industria, perché senza una base produttiva competitiva non esiste nemmeno una transizione ecologica economicamente sostenibile. Ha invece troppo spesso trattato la competitività come una variabile subordinata alla regolazione.

E oggi il conto si presenta sotto forma di fabbriche in difficoltà, occupazione a rischio, dipendenza tecnologica crescente e automobili sempre meno accessibili.

Poi, come quasi sempre accade quando l’ideologia precede l’economia, qualcuno deve pagare. E alla fine paga sempre il cittadino.

A questo punto una domanda sorge spontanea: questi signori a Bruxelles hanno mai lavorato davvero in un’azienda? Hanno mai dovuto programmare un investimento, sostenerne i costi, confrontarsi con il mercato e risponderne dei risultati? Perché, di fronte a certe scelte, torna inevitabilmente alla mente la celebre battuta di un comico italiano: «Ma questi sono del mestiere?»

Antonio Maria Rinaldi

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