Volkswagen implora la protezione della UE dalle ibride cinesi, mentre vuole produrre auto in Cina

L’industria automobilistica europea trema e la sua ammiraglia storica cede sotto i colpi dei concorrenti asiatici. Oliver Blume, amministratore delegato del Gruppo Volkswagen, ha lanciato un allarme drammatico alla Commissione Europea: «Non abbiamo più tempo da perdere».

La ragione di questa urgente richiesta? Le auto ibride ricaricabili (PHEV) prodotte in Cina stanno conquistando il mercato europeo a velocità record, azzerando il vantaggio dei costruttori tradizionali e mettendo a rischio la tenuta economica del settore.

I numeri del primo semestre del 2026 fotografano un vero e proprio terremoto commerciale. La Volkswagen Tiguan, per anni regina incontrastata tra le ibride plug-in nel Vecchio Continente, è crollata in pochi mesi dal primo al quarto posto nelle vendite.

Sul podio europeo sono saliti tre modelli nati e costruiti in Cina: BYD Seal U, BYD Atto 2 e Jaecoo 7. Nel complesso, i marchi del Dragone hanno conquistato il 28,3% del mercato europeo delle ibride plug-in, piazzando oltre 208 mila veicoli in soli sei mesi.

BYD Atto II

La falla nelle regole di Bruxelles

Questo assedio commerciale è stato favorito da una vistosa falla nelle regole stabilite da Bruxelles. L’Unione Europea ha già introdotto dazi protettivi straordinari fino al 35% sulle auto 100% elettriche importate dalla Cina. Tuttavia, la misura ha lasciato del tutto scoperte le vetture ibride ricaricabili, una distrazione probabilmente non casuale, visto il potere delle lobby cinesi e il fatto che il puro elettrico sia ancora complesso da introdurre nella UE.

I costruttori cinesi hanno colto subito l’occasione. Sfruttando costi di produzione inferiori e filiere delle batterie già integrate, hanno inondato l’Europa di modelli ibridi a prezzi altamente competitivi. Per questo motivo Blume pretende l’estensione immediata dei dazi punitivi anche a questa categoria di veicoli.

Le ibride plug-in rappresentano uno snodo vitale per i bilanci europei. Permettono infatti alle case automobilistiche di rispettare i severi limiti sulle emissioni medie di CO2 fissati dalle norme comunitarie, evitando sanzioni miliardarie. Perdere il controllo di questo segmento significa subire un doppio danno finanziario.

Il doppio standard di Wolfsburg

La vicenda assume tuttavia contorni decisamente ironici. Per anni il Gruppo Volkswagen ha investito massicciamente nella Repubblica Popolare, producendo veicoli in loco per sfruttare i bassi costi industriali e far crescere i propri profitti aziendali.

La logica del colosso tedesco appare fin troppo trasparente: la produzione in Cina va benissimo finché garantisce ricchi guadagni alle trimestrali di Wolfsburg. Diventa invece una concorrenza sleale da fermare con barriere doganali non appena i marchi cinesi vendono direttamente i propri modelli ai consumatori europei.

Difficilmente i lavoratori negli stabilimenti tedeschi si mostreranno impressionati da questo doppio binario gestionale. Mentre la dirigenza chiede allo Stato interventi protettivi, all’interno del gruppo è scattata una ristrutturazione dai toni drammatici per fare cassa. Il Consiglio di Fabbrica, il potenete organo sindacale, sicuramente applaudirà ai dazi, ma vorrà anche un maggior impòegno nella produzione in Germania.

La tabella riassume le principali misure del piano di austerity industriale:

Le ricadute economiche concrete

Le implicazioni economiche pratiche di questo scontro commerciale toccano da vicino la vita reale di consumatori e imprese:

• Prezzi più alti per i consumatori: blindare il mercato con dazi farà salire i listini delle auto ibride, rendendo la conversione ecologica sempre più cara per i cittadini. Renderà più convenienti le auto a livello ibrido minimo o quelle con motore termico.
• Rischio di protezionismo inefficace: sostenere l’industria nazionale con barriere doganali senza richiedere tutele per l’occupazione rischia di scaricare i costi sulla collettività senza salvare i posti di lavoro.
• Impatto sull’indotto della componentistica: le imprese fornitrici italiane e tedesche rischiano di pagare il prezzo del calo produttivo di Volkswagen e delle possibili ritorsioni commerciali di Pechino.

Tra l’altro i dazi proposti dal CEO di VW sono facilmente aggirabili con la costruzione di auto in paesi terzi, ad esempio il Marocco, che ha accordi commerciali estremamente vantaggiosi con la UE. Vorrà dire che ci saranno più fabbriche cacciavite in Nord Africa invece che in Cina, ma per l’auto tedesca cambierà ben poco.

Auto cinese assemblata in Marocco

Se l’Europa cederà alle pressioni di Wolfsburg innalzando i dazi, proteggerà i margini di guadagno dei grandi gruppi a breve termine. Resta da capire come una strategia fondata sulla chiusura dei mercati possa rilanciare la competitività di un’industria che sceglie di scaricare i propri ritardi strategici sulla pelle dei propri dipendenti e dei propri clienti, in un ambiente burocratico che punisce l’auto e chi la acquista. L’idea migliore non sono i dazi, ma dare regole semplicie per il mercato e investire nella ricerca e nel comprendere i bisogni dei consumatori. 

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