Stellantis brucia altri 4 miliardi di cassa e chiude il trimestre in rosso: l’Europa affonda nei debiti dell’elettrico, mentre per Maserati scatta l’ora della verità a Modena

Il grande malato dell’industria automobilistica occidentale prova faticosamente a rialzarsi, ma la febbre resta alta e le casse continuano a svuotarsi a un ritmo allarmante. Stellantis ha chiuso il terzo trimestre del 2026 con una perdita netta di 453 milioni di euro e un flusso di cassa industriale negativo per ben 4 miliardi di euro.

Nonostante l’amministratore delegato Antonio Filosa ostenti sicurezza e confermi gli obiettivi per fine anno, i numeri raccontano di un gruppo sospeso tra una timida ripresa americana e un vero tracollo nel Vecchio Continente.

Per capire la portata della crisi basta guardare cosa succede nei conti europei. In Europa le consegne sono salite del 10%, spinte dalle vetture a batteria (+65%,  +93% contando le cinesi di Leapmotor), ma questo boom forzato si è trasformato in un bagno di sangue finanziario.

Vendere auto elettriche a basso margine e praticare sconti pesanti per svuotare i piazzali ha fatto precipitare il margine operativo europeo in territorio negativo, toccando il -2,2%.  Più auto elettriche si vendono in Europa, insomma, più si perdono soldi: una dinamica che svela tutte le fragilità della transizione imposta da Bruxelles, con buona pace della tenuta industriale e dei salari dei lavoratori. Non appare una strada percorribile dal punto di vista aziendale.

A livello globale, il bilancio del terzo trimestre mostra luci e ombre che meritano di essere lette senza il filtro dell’ottimismo aziendale:

Il miglioramento rispetto al 2025 c’è, ma va pesato con cura. L’anno scorso il trimestre era stato zavorrato da oltre 4,5 miliardi di perdite legate a oneri straordinari di ristrutturazione. Oggi il gruppo sopravvive con un margine operativo complessivo dello 0,7%: una soglia minima, tenuta a galla quasi solo dal Sud America (dove Fiat domina in Brasile e Argentina) e da una faticosa risalita in Nord America.

Proprio negli Stati Uniti, mercato vitale per fare profitti veri, il margine è tornato appena sopra lo zero (0,4% contro il -3% di un anno fa). Per ottenere questo risultato, però, Stellantis ha dovuto fermare le fabbriche in estate per tagliare le scorte invendute, facendo scendere le consegne del 12% e i ricavi del 3%. però meglio così che avere dei piazzali pieni di auto invendute.

Gli investitori restano con il fiato sospeso: il timore è che i piazzali dei concessionari americani siano ancora troppo pieni. Se a dicembre le scorte non torneranno ai livelli promessi, il gruppo sarà costretto a nuovi tagli alla produzione o a sconti aggressivi che brucerebbero altri margini.

A questo quadro già teso si aggiungono altri ostacoli pratici per la fine dell’anno:

• Il peso dei dazi doganali, che costeranno a Stellantis circa 1 miliardo di euro sull’intero 2026 (di cui 600 milioni già pagati a settembre).
• L’aumento dei costi dei componenti, in particolare per i chip di memoria, unito alle spese per le campagne di richiamo dei veicoli.
• Le uscite di cassa pregresse, con 1,6 miliardi di pagamenti in contanti previsti quest’anno per saldare i tagli e le riorganizzazioni decise nella seconda metà del 2025. Licenziare

Il piano di taglio dei costi chiamato Value Creation Program punta a risparmiare 6 miliardi a regime, ma nel frattempo la liquidità industriale viene erosa e il ritorno a un flusso di cassa positivo è rimandato, sotto forma di promessa, al 2027.

Il caso Maserati: silenzio nei conti e resa dei conti a Modena

C’è poi un grande assente nelle tabelle trionfali delle quote di mercato pubblicate da Stellantis: Maserati. Nel documento finanziario del terzo trimestre, i dati specifici del Tridente sono letteralmente spariti dai radar, assorbiti nel calderone generale senza una sola riga dedicata alle sue consegne o alle sue perdite.

Un silenzio che parla chiaro. Negli ultimi due anni il marchio modenese ha visto le proprie vendite crollare di oltre due terzi, pagando a caro prezzo una strategia confusa, prezzi fuori mercato e una scommessa sull’elettrico di lusso che i clienti tradizionali hanno sonoramente bocciato. Rimasta senza veri lanci di peso dal 2023, Maserati è diventata il simbolo delle difficoltà industriali italiane all’interno del gruppo.

Tuttavia, nelle ultime righe del comunicato ufficiale spunta una data cruciale: il 10 dicembre 2026 si terrà a Modena il “FaSTLAne 2030 / Maserati Day”. Sarà il giorno della verità.

Antonio Filosa dovrà presentare la nuova tabella di marcia per salvare il marchio dall’irrilevanza. Sul tavolo c’è la promessa di due nuovi modelli di fascia alta (segmento E) entro la fine del decennio e la ricerca di possibili sinergie o partner tecnologici, ma soprattutto bisognerà capire come verranno saturati gli impianti italiani e quale sarà il destino occupazionale di Modena. Dopo anni di annunci disattesi, per il Tridente non c’è più margine d’errore: il 10 dicembre si capirà se Stellantis ha davvero un piano industriale per il lusso italiano o se siamo di fronte all’ennesima operazione di cosmesi finanziaria.

Col tempo poi capiremo quale sia la funzione di Leapmotors nella costellazione Stellantis, per cui sapremo se questa società è un ramo che collabora con gli altri del multimarca, o è una specie di cavallo di Troia dell’auto cinese per ulterioremente colonizzare il settore auto mondiale.

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