Retromarcia a Bangkok: la Thailandia alza le tasse sulle auto elettriche al 35% per fermare l’invasione cinese

Dopo aver steso tappeti rossi ai giganti automobilistici di Pechino nella speranza di guidare la rivoluzione verde, la Thailandia si è risvegliata con le fabbriche storiche chiuse e centinaia di migliaia di lavoratori a rischio. Ora il governo prova una disperata inversione di marcia fiscale e vola a Tokyo per implorare il ritorno degli investitori giapponesi, ma il danno strutturale sembra ormai compiuto.

Il colpo di freno fiscale del governo thailandese

Il risveglio dal sogno elettrico è stato talmente brusco da costringere Bangkok a erigere un muro fiscale d’emergenza. Durante la riunione di governo a Udon Thani del 3 novembre, il Consiglio dei ministri thailandese ha approvato un drastico aumento della tassa di accisa sui veicoli elettrici interamente importati dall’estero, portandola al 35% a partire dal 1° gennaio 2027.

Come annunciato dal vicepremier e ministro delle Finanze Ekniti Nitithanprapas, la stretta colpisce sia le auto puramente elettriche a batteria (BEV), che fino a oggi godevano di un’aliquota agevolata al 10%, sia i veicoli elettrici ad autonomia estesa (REEV, cioè gli ibridi plug in), finora tassati al 15%. L’obiettivo dichiarato dall’esecutivo si fonda su tre pilastri ben precisi:

• Importazioni legate agli investimenti (Investment-Driven Import), per impedire che il mercato interno venga inondato da auto pronte senza ricadute sul territorio.
• Costruzione di un polo d’esportazione (Regional and Global EV Hub) basato su una strategia tecnologica aperta a diverse motorizzazioni (Multi-Pathway).
• Obbligo di componentistica nazionale ad alto valore aggiunto (High Value-Added Local Content), per costringere le case estere a comprare pezzi fabbricati in Thailandia e a formare manodopera locale.

Al contrario della UE la Thailandia evita di legarsi a una transizione fissa della mobilità, lasciando anzi il consumatore libero di scegliere quale motorizzazione utilizzare.

Dal modello giapponese al “cacciavite” di Pechino

Per capire la portata di questo dietrofront bisogna guardare a cosa è accaduto negli ultimi quattro anni nella cosiddetta “Detroit d’Oriente”. Fin dagli anni Sessanta, la ricchezza industriale thailandese si è retta su marchi storici giapponesi come Toyota, Isuzu, Honda e Nissan. Le case nipponiche non si limitavano a montare vetture, ma avevano creato un vero ecosistema produttivo condividendo tecnologie e facendo crescere oltre 2.000 fornitori locali, capaci di garantire lavoro stabile a più di 700.000 persone.

Nel 2022, abbagliata dalla fretta della transizione ecologica, Bangkok ha azzerato i dazi e distribuito generosi sussidi per attirare i colossi cinesi come BYD, Great Wall Motor, Changan e Chery. In pochissimo tempo Pechino ha conquistato l’85% del mercato elettrico locale, ma per l’economia reale è iniziato un incubo.

Le aziende cinesi non hanno assorbito l’indotto thailandese per due motivi strutturali. In primo luogo, un’auto a batteria richiede molto meno lavoro e una frazione dei componenti meccanici rispetto a un motore termico, mandando al fallimento i produttori locali di scarichi, trasmissioni e stampi. In secondo luogo, i marchi di Pechino operano come recinti chiusi: mantengono in Cina tutta la produzione a valore aggiunto (batterie, software, semiconduttori) e spediscono nei capannoni esteri, come quello di BYD a Rayong, scatoloni di pezzi già pronti da assemblare con bracci robotici e contratti precari a termine.

Una BYD venduta in Thailandia

La fuga di Tokyo e il monito per l’Europa

Schiacciati dalla guerra dei prezzi innescata dalla sovraccapacità produttiva cinese, i costruttori giapponesi hanno iniziato a fare le valigie. Tra il 2024 e il 2025 Suzuki e Subaru hanno chiuso i loro stabilimenti thailandesi, mentre Honda e Nissan hanno tagliato pesantemente linee e personale. Secondo le stime dell’Università Thammasat di Bangkok, senza un cambio di rotta il Paese perderà 300.000 posti di lavoro in cinque anni.

Non sorprende, quindi, che il ministro Ekniti abbia già fissato per il 17 novembre una missione ufficiale in Giappone insieme al Board of Investment (BOI): la nuova tassa al 35% serve come ramo d’ulivo per rassicurare i vertici di Tokyo e convincerli che le regole del gioco torneranno eque per chi produce davvero sul posto.

Resta una domanda fondamentale per i governi europei e per l’Italia: continueremo a credere che ospitare stabilimenti di assemblaggio cinesi salverà le nostre fabbriche di componentistica, o impareremo in tempo la dura lezione di Bangkok?

Rimani aggiornato seguendoci su Google News!

SEGUICI