Porsche vende Bugatti e Rimac: quando anche i giganti tedeschi devono fare cassa per pagare le pensioni

Quando il marchio più redditizio dell’industria tedesca è costretto a vendere i suoi gioielli di famiglia per pagare le pensioni dei dipendenti, l’allarme rosso è già scattato.

Porsche ha chiuso definitivamente l’avventura con Bugatti Rimac e con il gruppo croato Rimac, incassando circa un miliardo di euro. Si tratta di una vera e propria ritirata per mettere in sicurezza i conti, mentre l’industria automobilistica tedesca affronta la tempesta più buia della sua storia recente. Si fa cassa per far fronte alle necessità più immediate, vendendo due piccoli marchi nati con tante speranze.

La fine dei sogni a sedici cilindri

L’addio a Bugatti segna la chiusura di un capitolo storico. Era il 1998 quando Ferdinand Piëch, il potente patriarca del Gruppo Volkswagen, acquistò i diritti del marchio francese. L’obiettivo era mostrare al mondo la superiorità tecnica della Germania.

Da quella visione nacquero la Veyron e la Chiron, bolidi con motori a sedici cilindri capaci di superare i quattrocento chilometri orari. Erano automobili costosissime da progettare, vendute spesso con margini risicati rispetto ai costi di sviluppo, ma servivano come simbolo di dominio tecnologico globale.

Bugatti Veyron

Nel 2021 Porsche aveva provato ad aggiornare quel sogno creando una società comune con la croata Rimac, specializzata in vetture elettriche estreme. L’idea era unire il blasone di Bugatti con le batterie del futuro. Oggi, però, i bilanci non permettono più distrazioni. Le vetture da tre milioni di euro, costruite a mano per pochissimi collezionisti, non servono a tenere aperte le fabbriche quando le vendite delle auto di serie crollano.

Un miliardo per respirare e pagare le pensioni

Porsche ha ceduto sia il 45% della società Bugatti Rimac sia la sua quota diretta di oltre il 20% nel Gruppo Rimac.  La destinazione di questo miliardo di euro è particolarmente significativa: ben 250 milioni di euro andranno direttamente a coprire gli obblighi previdenziali verso i dipendenti.

In Germania le grandi aziende gestiscono fondi pensione interni molto generosi, ereditati dagli anni d’oro dell’industria. Con il calo dei profitti, questi impegni diventano zavorre difficili da sostenere senza vendere beni aziendali.

Il resto dell’incasso servirà a puntellare i flussi di cassa. Grazie a questa vendita, Porsche prevede per il 2026 un margine di cassa netto tra il 5,5% e il 7,5%, contro una stima precedente ferma tra il 3% e il 5%. Senza la cessione di Bugatti, i numeri avrebbero allarmato gli investitori.

Interessante è anche l’identità dei nuovi investitori, HOF Capital e BlueFive Capital : il primo è un fondo con sede a New York, ma che fa riferimento alla famiglia di miliardari egiziani dei Sawiris, la seconda è una società di investimenti con sede a Dubai. Quindi il controllo dei due prestigiosi marchi si sposta maggiormente verso il Medio Oriente.

Il dramma cinese e la fine dell’illusione elettrica

Dietro questa manovra c’è una causa precisa: il crollo delle vendite in Cina. Per quasi vent’anni, Pechino è stata il vero bancomat delle case automobilistiche tedesche. I nuovi ricchi cinesi compravano berline e Suv di lusso a ritmi insostenibili.

Quel mercato si è fermato all’improvviso. I costruttori cinesi producono vetture tecnologiche avanzate a prezzi più bassi, mentre le auto elettriche occidentali fanno molta fatica a farsi spazio. I modelli di lusso tradizionali faticano e la transizione elettrica europea si è rivelata molto più lenta del previsto. Le fabbriche rimangono con linee semivuote e costi di produzione insostenibili.

Per correre ai ripari, la dirigenza ha avviato un piano duro di riduzione dei costi. Entro il 2035 Porsche intende tagliare quasi 9.000 posti di lavoro, cancellando un posto su cinque tra i suoi dipendenti. La cessione dei due piccoli marchi sportivi non è l’unica mossa intrapresa da Porsche.

Rimac Navera, supercar elettrica

La ritirata generale verso le origini

Poche settimane fa Porsche ha venduto la sua società di consulenza informatica MHP al gruppo indiano Tata Consultancy per 320 milioni di euro. Nello stesso periodo, la casa tedesca ha cancellato i programmi per costruire da sola le celle per le batterie.

Il messaggio industriale è inequivocabile: basta con le avventure collaterali, basta con la chimica delle batterie e basta con l’informatica venduta a terzi. Quando le risorse scarseggiano, bisogna chiudere i progetti secondari e concentrarsi solo sulle auto sportive classiche, l’unica attività che garantisce ancora guadagni sicuri.

La scelta di Porsche rispecchia le grandi difficoltà dell’intera Germania produttiva. Il modello tedesco, abituato a mercati d’esportazione infiniti e a margini intoccabili, è entrato in una fase critica. Se persino la casa più prestigiosa del gruppo Volkswagen deve vendere le sue quote più nobili per finanziare le pensioni e tagliare un quinto del personale, significa che la crisi non risparmia nessuno.

La priorità per i gruppi tedeschi è diventata la pura sopravvivenza, niente di più, e per questo si sacrificano i rami che si possono considerare secondari, ma questo non significherà automaticamente una maggiore competitività dei modelli improduzione. Il problema dell’auto tedesca è tecnologico e competitivo, prima ancora che finanziario.

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