Piloti esausti e aerei insicuri: il paradosso della sicurezza che nessuno vuole vedere

Un nuovo studio della European Cockpit Association (ECA) ha scoperchiato una realtà scomoda: quasi un pilota europeo su quattro vola abitualmente pur essendo troppo stanco per svolgere in sicurezza le proprie mansioni.

Questo è il risultato di un’indagine condotta su circa 7.200 piloti in 32 Paesi europei. I numeri sono di quelli che dovrebbero far fermare qualsiasi discussione sulla sicurezza aerea: il 76,8% dei piloti intervistati ha ammesso di aver vissuto almeno un episodio involontario di sonno – un cosiddetto “microsleep” – mentre era ai comandi nelle quattro settimane precedenti. Quasi la metà ha dichiarato di aver volato almeno una volta negli ultimi tre mesi quando avrebbe dovuto dichiararsi troppo affaticata per lavorare. E il 24,2% ha continuato a volare abitualmente invece di segnalare la propria inidoneità al servizio.

Il punto non è soltanto la stanchezza. Il punto è il sistema che la produce e la nasconde. Quasi la metà dei piloti intervistati ha dichiarato di temere conseguenze negative da parte del management delle compagnie aeree per aver segnalato la fatica. Meno del 12% si è detto fiducioso nel sistema di segnalazione della fatica del proprio datore di lavoro. Tradotto: la sicurezza aerea si basa su un meccanismo di autodenuncia che i piloti stessi non si fidano a usare per timore, evidentemente, di demansionamenti o riduzioni salariali. Non va per niente bene.

Piloti su un A 350

Questa situazione dovrebbe preoccupare chunque salga su un aereo. La norma esiste, le procedure sono scritte, ma la pressione operativa e la paura di ripercussioni lavorative trasformano la segnalazione in un rischio personale. E così il problema non viene dichiarato, ma volato.

La geografia della fatica racconta molto. In Spagna circa due piloti su cinque hanno ammesso di volare regolarmente mentre erano esausti. Anche in Irlanda e Francia si registrano livelli elevati di preoccupazione legata alla fatica. Non tutto, però, è uguale: le compagnie britanniche registrano numeri decisamente migliori, con appena un pilota su dieci che dichiara di volare abitualmente da stanco. Finlandia e Paesi Bassi si distinguono per approcci più solidi alla gestione della fatica. È la prova che il problema non è inevitabile: dove le politiche funzionano, i numeri cambiano. Dove invece la gestione è lasciata alla buona volontà individuale, la sicurezza diventa una variabile dipendente dalla resistenza fisica del singolo pilota.

La presidente dell’ECA, la comandante Tanja Harter, ha detto al Guardian che compagnie e regolatori devono fare la loro parte, invece di lasciare ai piloti la gestione dei rischi. “Questo non può essere semplicemente lasciato a noi – i piloti – mentre siamo in cabina di pilotaggio e ci si aspetta che portiamo i passeggeri sani e salvi a destinazione”, ha dichiarato. E ha aggiunto: “Aspettare altri tre anni per scoprire che non è cambiato nulla non è un’opzione. I problemi sono identificati, le soluzioni ci sono, e noi come comunità europea dei piloti siamo pronti a contribuire. Ora serve la volontà politica di agire”.

Il settore aereo è tra i più regolamentati al mondo, spesso con procedure meticolose e talvolta asfissianti. Ogni componente, ogni procedura, ogni check-list è certificata. Eppure un fattore critico come la fatica umana – che incide direttamente sulla capacità di prendere decisioni in condizioni di stress – viene gestito con un sistema che i piloti non si fidano a usare. Non è un dettaglio tecnico: è un problema di cultura organizzativa. Le compagnie aeree hanno un incentivo economico a mantenere gli equipaggi operativi. I regolatori hanno un incentivo politico a non aprire crisi di settore. I piloti hanno un incentivo personale a non segnalare, per non rischiare carriera e stipendio. Il risultato è un equilibrio perverso in cui tutti sanno, ma nessuno dichiara.

L’indagine ECA non è la prima e non sarà l’ultima, ma il suo valore sta nella dimensione del campione e nella chiarezza dei numeri. Avere il 25% di piloti che vola in situazione di esaurimento segnala un rischio sistemico, non un’eccezione statistica. E la sicurezza aerea non può dipendere dalla soglia di resistenza individuale di chi siede al comando.

La domanda che dovrebbe porsi l’industria non è “quanto possiamo spingere l’equipaggio prima che ceda?”, ma “quali condizioni permettiamo perché un pilota possa dire di no senza pagarne il prezzo?”. Finché la risposta resterà affidata alla paura di conseguenze negative, il paradosso resterà in volo. E con esso, tutti i passeggeri.

Rimani aggiornato seguendoci su Google News!

SEGUICI