L’Europa sfida Starship? Perché il razzo con le ali tedesco è più efficiente del colosso di Musk. Ma c’è un problema di fondo

L’estate scorsa, SpaceX ha compiuto un’impresa che ha fatto sognare intere generazioni di ingegneri aerospaziali: Starship, un leviatano d’acciaio inossidabile alto come un palazzo di trenta piani, si è sollevato dalle coste del Texas. Nei test successivi, il gigantesco booster Super Heavy è persino tornato alla base, afferrato al volo dai bracci meccanici della torre di lancio. Un trionfo ingegneristico e mediatico innegabile. L’obiettivo dichiarato da Elon Musk è portare oltre 100 tonnellate in orbita bassa terrestre (LEO) con un sistema completamente riutilizzabile, abbattendo i costi di accesso allo spazio.

Di fronte a questo monopolio americano di fatto, come deve rispondere l’Europa? La risposta arriva da un’analisi approfondita del Centro Aerospaziale Tedesco (DLR), pubblicata sul CEAS Space Journal. I ricercatori tedeschi non si sono limitati a leggere i comunicati stampa di SpaceX, ma hanno estratto la telemetria dai voli di prova, creando modelli matematici per calcolare le reali prestazioni di Starship. I risultati sono affascinanti e ci portano a una conclusione dal sapore agrodolce per il Vecchio Continente.

I veri numeri di Starship: potenza e inefficienza

I dati analizzati dal DLR rivelano che l’attuale versione di Starship (completamente riutilizzabile) ha una capacità di carico di circa 59 tonnellate in LEO. Un numero di tutto rispetto, pari a quello del Falcon Heavy (nella sua versione non recuperabile), ma ancora lontano dalle promesse. La futura versione V2, con motori Raptor 3 e serbatoi allargati, dovrebbe raggiungere le 115 tonnellate (188 se lanciata “a perdere”, battendo il Saturn V).

Tuttavia, l’approccio di SpaceX, basato sul decollo e atterraggio verticale (VTVL) per entrambi gli stadi, sconta un grave problema di efficienza fisica. Per tornare indietro, Starship deve portarsi dietro una zavorra enorme: tonnellate di carburante di riserva per la frenata, massicci scudi termici, pinne aerodinamiche e rinforzi strutturali. Il risultato? Di tutta la massa che Starship porta effettivamente in orbita, solo il 40% è carico utile; il resto è l’astronave stessa. È come usare un tir da 40 tonnellate per consegnare un bancale d’acqua.

L’alternativa europea RLV C5: ali e idrogeno

È qui che entra in gioco il pragmatismo ingegneristico europeo. Il DLR ha proposto un’architettura profondamente diversa, battezzata RLV C5, basata sui moduli del progetto SpaceLiner. Questo vettore punta a portare oltre 70 tonnellate in orbita, ma lo fa rinunciando al dogma della riutilizzabilità totale.

RLV C5

L’idea si basa su due elementi chiave:

• Booster alato a idrogeno: Il primo stadio utilizza idrogeno e ossigeno liquidi , una miscela termodinamicamente molto più efficiente rispetto al metano usato da Starship (l’idrogeno garantisce un impulso specifico nel vuoto superiore anche del 30%). Bisogna dire che il metano liquido crea molti meno problemi rispetto all’idrogeno, che è liquido a temperature e pressioni molto più ardue da raggiungere.
• Recupero orizzontale (In-Air Capturing): Invece di frenare con i razzi e sprecare carburante prezioso, il booster tedesco sfrutta delle vere e proprie ali per planare. Viene poi agganciato in volo da un aereo da trasporto subsonico che lo riporta alla base. Una roba da fantascienza.
• Secondo stadio sacrificabile: Per massimizzare il carico, il secondo stadio non viene recuperato ed è a perdere. Questo aumenta di molto il carico, a scapito del costo.

Questa combinazione rende il vettore europeo straordinariamente leggero ed efficiente. Mentre Starship pesa circa 5.600 tonnellate al decollo , il RLV C5 ne pesa “solo” 1.750. E l’efficienza orbitale è nettamente a favore dei tedeschi: ben il 74% della massa portata in orbita è vero carico utile, contro il 40% di Musk.

La realtà industriale: carta contro metallo

Da un punto di vista strettamente tecnico ed economico, i tedeschi hanno ragione. Sviluppare un sistema parzialmente riutilizzabile e alato richiede investimenti nettamente inferiori rispetto alla follia ingegneristica di Starship , garantendo all’Europa un accesso sovrano e a basso costo ai carichi super-pesanti. Del resto il rientro planato era una caratteristica dello Space Shuttle e di molti  veicoli progettati negli anni settanta del secolo scorso. In uno scenario realistico di pochi lanci pesanti all’anno, la soluzione europea ha molto più senso economico.

Tuttavia, c’è un elefante nella stanza che il paper scientifico sfiora ma che chi mastica di economia reale non può ignorare. Il progetto SpaceLiner è nato nel 2005. È un capolavoro accademico, denso di equazioni perfette, simulazioni aerodinamiche e rendering accattivanti. Nel frattempo, SpaceX ha fuso l’acciaio, fatto esplodere prototipi, corretto gli errori e oggi ha veri razzi parcheggiati in Texas.

L’architettura alata europea è senza dubbio più intelligente, efficiente e meno dispendiosa. Ma nel mercato globale, una soluzione imperfetta che vola oggi batte sempre una soluzione perfetta che rimane un PDF. Se l’Europa vuole competere, deve smettere di ottimizzare modelli matematici e iniziare a tagliare lamiere.

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