Crisi auto europea: l’appello di Volkswagen a Parigi e Berlino perché fermino l’invasione cinese

L’industria dell’automobile europea sta vivendo i suoi giorni più drammatici dal dopoguerra. Con cento mila licenziamenti annunciati nel solo gruppo Volkswagen e i costruttori cinesi che occupano ormai il quaranta per cento degli stand al Salone dell’Auto di Parigi, il messaggio che arriva da Wolfsburg ha il sapore amaro di un SOS prima dell’impatto frontale.

Il settore dell’auto non è una voce secondaria: genera oltre il 7% del PIL continentale e sostiene quasi tredici milioni di famiglie tra occupati diretti e indotto. Quando trema un gigante tedesco, l’onda d’urto colpisce all’istante l’intera catena del valore europea, a partire dalla componentistica italiana e francese.

Alla vigilia dell’apertura della rassegna parigina, l’amministratore delegato di Volkswagen, Oliver Blume, ha rotto gli indugi invocando un’alleanza immediata tra Francia e Germania. «Quando conta davvero, abbiamo trovato soluzioni insieme», ha ricordato Blume, sollecitando una risposta politica congiunta: «Ne abbiamo di nuovo bisogno tra Francia e Germania».

La realtà della produzione, tuttavia, si scontra con il muro dei numeri. Mentre la Commissione Europea celebrava l’imposizione dei dazi sulle vetture a batteria, i gruppi cinesi hanno cambiato marcia in tempo record. Hanno aggirato le barriere inondando i concessionari del continente con vetture ibride plug-in a costi stracciati.

I numeri certificano una rotta senza precedenti:

• Quota cinese nelle ibride plug-in in Europa: passata dal 2% del 2024 al 25% nella prima metà del 2026.
• Presenza al Salone di Parigi: circa quattro marchi su dieci provengono dalla Repubblica Popolare.
• Tagli al personale di Volkswagen: piano di sacrifici che prevede fino a 100.000 esuberi per contenere i costi fissi.

Blume ripete che «il nostro futuro non è già scritto». La sua ricetta prevede l’introduzione di regole concrete per il “Made in Europe”, un allentamento delle scadenze ecologiche e una decisa riduzione delle bollette energetiche che zavorrano gli stabilimenti continentali.

«L’Europa deve comunque garantire condizioni di parità sui propri mercati», ha avvertito il numero uno di Wolfsburg. «Chi vende qui deve competere a condizioni comparabili e deve creare posti di lavoro e valore aggiunto anche qui in Europa». Un ragionamento di pura tutela economica che però si arena nei palazzi del potere.

A Parigi, infatti, il ministro dell’Industria Sébastien Martin ha lodato la costruzione di «bastioni» contro la concorrenza asiatica, ma ha subito alzato la posta. La Francia pretende che i benefici del “Made in Europe” vadano solo ai 27 paesi dell’Unione, escludendo paesi terzi dove i marchi tedeschi hanno importanti fabbriche.

«Se si tratta dell’Europa dei 27 e di diversi paesi dall’altra parte del mondo, i cittadini europei non lo capirebbero», ha replicato Martin. La Germania, dal canto suo, rifiuta vincoli così stretti e chiede in cambio di salvare i motori a combustione e gli ibridi oltre il 2035.

Resta un interrogativo cruciale: basterà un’intesa tra Parigi e Berlino contro i colossi asiatici?

La risposta industriale è impietosa. Pechino dispone di una sovraccapacità produttiva enorme, possiede l’intera filiera delle batterie e gode di energia a basso costo. Pensare di arginare questa potenza di fuoco con qualche vertice politico e sterili baruffe su regolamenti interni appare illusorio.

Senza un piano d’investimenti e una vera protezione della produzione, l’asse franco-tedesco produrrà solo mezze misure. E mentre i governi discutono, le linee di montaggio europee rischiano di chiudere definitivamente i battenti.

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