Boeing 777X, il disastro dei jet fantasma: aerei nuovi già da rottamare e le compagnie sono furiose

Una crisi industriale molto particolare sta travolgendo il colosso americano Boeing: decine di aerei a lungo raggio da centinaia di milioni di dollari giacciono parcheggiati nei piazzali, obsoleti prima ancora di aver mai trasportato un passeggero. Quello che doveva essere il gioiello dell’aviazione civile mondiale rischia di trasformarsi nel più pesante fallimento di pianificazione produttiva della storia recente.

I giganti dei cieli non possono volare. Il modello 777X, lanciato nel 2013 e atteso sui mercati per il 2020, ha accumulato almeno sette anni di ritardo. La Federal Aviation Administration (FAA) statunitense non rilascerà il via libera per i voli commerciali prima del 2027.

Nel frattempo, tra il 2019 e il 2022 la fabbrica di Everett ha continuato a produrre strutture. Circa trenta fusoliere incomplete sono rimaste ferme nei capannoni. Il problema è che le norme di sicurezza sono cambiate e quei primi aerei non rispettano più gli standard attuali. Fusoliere da rottamare prima ancora che abbiano compiuto un solo volo.

Struttura del Boeing 777X

L’ira dei clienti: «Buoni per farne scatolette»

I vettori internazionali hanno perso la pazienza. Emirates, primo committente mondiale del velivolo con ben 270 ordini complessivi, ha respinto al mittente i primi dieci veivoli consegnati.

Al salone aeronautico di Farnborough, il presidente di Emirates, Sir Tim Clark, ha usato parole durissime: la compagnia di Dubai non accetterà quel lotto iniziale. Clark ha aggiunto una battuta al vetriolo: «Boeing è libera di farne ciò che vuole. La Heinz potrebbe essere interessata per farne scatolette di fagioli».

Non si tratta solo di parole. L’indiscrezione del settore conferma che uno dei primi 777X costruiti per Emirates è già stato demolito in silenzio nel 2025 all’aeroporto di Paine Field. L’aereo non ha mai volato: rimetterlo a norma costava più che distruggerlo.

I numeri del ritardo Boeing 777X

Il nodo Lufthansa e l’impatto sui conti

Anche il gruppo tedesco Lufthansa, che ha ordinato 27 apparecchi e doveva essere la prima compagnia a portare il modello in servizio, sta rinegoziando i contratti. L’amministratore delegato Carsten Spohr ha chiarito che molti velivoli assemblati anni fa non entreranno in flotta se non saranno aggiornati a spese esclusive del costruttore. Qatar Airways, titolare di 124 ordini, per ora osserva, ma la tensione è alle stelle.

Stephanie Pope, a capo della divisione commerciale di Boeing, sostiene che gli aerei prodotti di recente rispettano le norme. Ma sistemare le vecchie cellule richiede una squadra speciale e anni di lavoro manuale ad altissimo costo.

Le pesanti ricadute economiche

La situazione mostra i rischi di una gestione industriale che ha anticipato la catena di montaggio senza avere in mano le certificazioni definitive. I problemi che sorgono possono essere  molteplici, come:

• Capitale bloccato e svalutazioni: tenere fermi per sei o sette anni aerei del valore di centinaia di milioni crea perdite di bilancio enormi e costringe a pesanti svalutazioni contabili.
• Costi di rielaborazione fuori controllo: smontare, riprogettare l’elettronica di bordo e sostituire parti strutturali costa spesso più che costruire un aereo da zero.
• Vantaggio per Airbus: i ritardi costringono i vettori a noleggiare vecchi velivoli o a comprare i rivali europei Airbus A350-1000 per colmare i vuoti di rotta.

Nella storia questi non sarbbero i primi aerei demoliti appena usciti dalla linea di montaggio: proprio in Italia abbiamo avuto, durante la seconda guerra mondiale, il caspo del Breda 88, un aereo d’attacco così inadatto all’uso che veniva demolito appena uscito dalle linee di produzione.

Quando la finanza e la fretta di mostrare ordini superano la prudenza ingegneristica, i risultati si vedono sui piazzali: hangar pieni di colossi di alluminio e carbonio che nessuno vuole più ritirare. Adesso queste fusionere vanno bene per fare le lattine delle bibite.

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