Auto, l’illusione di Bruxelles: la Cina frena gli ibridi, ma l’industria europea resta con il cappio al collo

L’industria automobilistica del continente si trova a un passo dal baratro, stritolata tra costi di produzione record e l’avanzata fulminea dei costruttori asiatici. Per tentare di fermare un’emorragia produttiva e occupazionale senza precedenti, Bruxelles ha siglato una tregua d’urgenza con Pechino: la Cina dimezzerà le esportazioni di auto ibride verso il Vecchio Continente. Sulla carta viene celebrata come una svolta diplomatica, ma la realtà dei numeri descrive una ritirata mascherata che lascia le nostre linee di montaggio con il fiato corto.

A Pechino, il negoziatore della Commissione europea Maroš Šefčovič ha festeggiato quello che definisce un “passo cruciale” verso il riequilibrio degli scambi. Dietro la formula di rito si nasconde però l’ennesimo compromesso al ribasso. Il punto di partenza delle trattative è un deficit commerciale spaventoso: una voragine di oltre 370 miliardi di euro all’anno a favore della Repubblica Popolare.

Di fronte a uno squilibrio di questa portata, la Commissione esulta per aver strappato un risparmio di appena 225 milioni di euro in dazi per gli esportatori europei, spalmato su 4 miliardi di merci. In cambio del freno sulle vetture ibride, Pechino apre parzialmente le sue frontiere all’olio d’oliva europeo, a una quota limitata di componenti meccanici e toglie il blocco veterinario sui bovini dovuto alla malattia della  lingua blu a Belgio e Paesi Bassi.

Lo schema negoziale è quasi surreale: l’Europa baratta fette del suo settore industriale più strategico, che dà lavoro a milioni di famiglie, con aperture su prodotti agricoli di nicchia. Mentre l’Asia difende le sue filiere ad alto valore tecnologico, Bruxelles brinda perché potrà vendere qualche cassa di extravergine in più sul mercato cinese.

La rapidità con cui i marchi cinesi hanno conquistato il mercato europeo dell’auto negli ultimi ventiquattro mesi non è una stima teorica, ma un dato di fatto:

In soli due anni, una vettura plug-in su quattro immatricolata nell’Unione Europea è diventata di fabbricazione cinese. Dimezzare questo flusso significa congelare un’occupazione di mercato già avvenuta, applicando un cerotto su una ferita strutturale che continua a sanguinare.

I punti chiave dell’intesa concordata con il ministro del Commercio cinese Wang Wentao si articolano in quattro passaggi:

• Dimezzamento delle importazioni ibride: Pechino riduce del 50% i volumi di auto ibride spedite nell’Unione.

• Canale agevolato sulle terre rare: procedure accelerate per le licenze di esportazione di minerali e magneti permanenti. Questo però rallenterà lo sviluppo dei progetti americani ed europei che sarebbero la vera tutela dallo strapotere cinese.

• Tagli tariffari su misura: risparmi doganali su olio d’oliva e componentistica automobilistica europea.

• Trattativa aperta sull’elettrico puro: dialogo ancora in corso su prezzi minimi per evitare ritorsioni tariffarie incrociate.

Prendiamo la questione delle terre rare. La Commissione presenta come una vittoria il “canale verde” per accelerare le licenze di fornitura dei magneti necessari ai nostri motori. Pechino, tuttavia, non toglie né le restrizioni né il controllo sovrano su quei minerali.

Il monopolio di estrazione e lavorazione rimane saldamente in mani cinesi. L’Europa ha ottenuto soltanto la promessa che i rifornimenti non verranno interrotti all’improvviso, confermando la posizione di debolezza di chi dipende da fornitori esteri persino per produrre i beni con cui vorrebbe competere.

Il nodo che l’intesa elude del tutto è la colossale sovraccapacità produttiva cinese. Il gigante asiatico possiede impianti in grado di sfornare ogni anno milioni di veicoli in eccesso rispetto al consumo interno, forti di sussidi pubblici e di costi energetici molto bassi. Quell’eccesso di offerta non sparisce con un accordo: cercherà altre vie d’uscita.

Allo stesso tempo, le fabbriche europee restano schiacciate da vincoli normativi stringenti, costi dell’energia elevati e investimenti forzati nella transizione ecologica imposti dai regolamenti comunitari. Fissare una quota per decreto sulle auto cinesi non restituisce alle aziende europee la competitività perduta, né riduce i loro costi di produzione.

A pagare il conto più salato sono i consumatori europei. Negli ultimi anni i prezzi di listino delle automobili nuove sono cresciuti fino a diventare insostenibili per le famiglie e per i lavoratori dipendenti.

L’ingresso dei marchi cinesi, pur rappresentando un problema per i costruttori locali, era l’unico argine all’esplosione dei prezzi delle vetture tradizionali. Ridurre l’offerta estera senza abbassare i costi di produzione interni porta a un solo risultato: automobili sempre più care e inaccessibili.

Quando si comprime l’offerta senza sostenere il potere d’acquisto dei cittadini, la conseguenza inevitabile è il crollo delle immatricolazioni complessive e l’invecchiamento del parco auto circolante.

L’accordo di Pechino non è un trionfo negoziale, ma una tregua passeggera che rimanda lo scontro. Senza un piano industriale che affronti il costo dell’energia, sostenga la domanda reale e difenda le filiere produttive senza dogmatismi, Bruxelles continuerà a cedere terreno industriale in cambio di promesse temporanee.

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