La Cina perfora le montagne dell’Asia Centrale: la nuova ferrovia che aggira la Russia e ridisegna le rotte mondiali

Il baricentro logistico del pianeta si sta spostando sotto i nostri occhi, e non passa più per Mosca. Con un colpo di piccone simbolico ma pesantissimo, la Cina ha annunciato il completamento del primo traforo strategico lungo la linea ferroviaria Cina-Kirghizistan-Uzbekistan (CKU). Si tratta di un‘opera colossale che taglia fuori la Federazione Russa dai corridoi terrestri tra Oriente e Occidente, certificando l’arretramento storico dell’influenza russa nel suo ex cortile di casa.

Mentre l’Europa osserva distratta e la Russia resta logorata dal conflitto in Ucraina, Pechino fa quello che sa fare meglio: posare binari, investire capitali pesanti e vincolare intere economie alla propria catena industriale.

Il primo traguardo: il traforo di 210 metri a Jalalabad

La galleria appena completata misura appena 210 metri, ma il suo peso politico ed economico è gigantesco. Scavata nella regione kirghisa di Jalalabad, rappresenta il primo traforo interamente perforato dall’avvio dei cantieri su larga scala nel giugno 2025.

I lavori nella difficile sezione kirghisa hanno raggiunto il 17% di avanzamento complessivo. La mobilitazione tecnica messa in campo dalle imprese statali cinesi è impressionante per ritmo e concentrazione di risorse:

• 27 gallerie montane attualmente in fase di scavo.
• 43 ponti ferroviari in costruzione per superare gole impervie.
• 88 tratti di massicciata già avviati.
• 20 stazioni ferroviarie previste lungo l’intero tracciato.

Si tratta di unopera strategica che collegherà paesi sinora isolati dell’Asia Centrale con la Cina

Linea CKU

Da dove parte e dove arriva la nuova ferrovia

La linea CKU si estende per poco più di 500 chilometri, di cui circa 305 chilometri nel solo territorio montuoso del Kirghizistan. Il percorso collegherà punti nevralgici dello scacchiere eurasiatico:

1. Partenza: la città di Kashgar, nello Xinjiang occidentale cinese.
2. Transito: le vette del Kirghizistan, passando per lo snodo di Makmal e la provincia di Jalalabad.
3. Arrivo: la fertile valle di Andijan, in Uzbekistan.

Una volta arrivata ad Andijan, la ferrovia si collegherà alle reti dell’Asia Centrale verso il Mar Caspio, l’Iran, il Medio Oriente e, infine, l’Europa meridionale. Diventerà la rotta terrestre più breve in assoluto tra la Cina e i mercati occidentali, accorciando i tempi di transito delle merci fino a 8 giorni rispetto all’attuale rotta transiberiana che attraversa la Russia o il Kazakistan.

Confronto tra corridoi ferroviari verso l’Occidente

Il rebus dei binari e la soluzione tecnica

Per decenni il progetto, concepito nel 1997, è rimasto bloccato da diffidenze geopolitiche e da un ostacolo tecnico apparentemente banale: lo scartamento dei binari. La Cina utilizza lo standard internazionale (1.435 mm), mentre i paesi ex sovietici impiegano lo scartamento largo russo (1.520 mm).

La soluzione concordata è una vittoria simbolica e industriale per Pechino:

• Il tratto di 167,5 km dal confine cinese fino a Makmal (in Kirghizistan) adotterà lo scartamento standard cinese.
• A Makmal sorgerà un grande polo logistico di trasbordo merci.
• I restanti 140 km verso l’Uzbekistan manterranno lo scartamento ex sovietico.

Per la prima volta nella storia moderna, i binari a misura cinese penetrano nel cuore profondo dell’Asia Centrale.

Le ricadute economiche: chi vince e chi perde

Dal punto di vista della crescita reale, questa infrastruttura trasforma economie finora isolate. Kirghizistan e Uzbekistan, privi di sbocchi sul mare, ottengono un corridoio diretto e veloce verso i colossali mercati dell’Asia-Pacifico e verso l’Occidente. Per la Cina, l’opera sblocca la parte meridionale dello Xinjiang, trasformandola da periferia remota in perno logistico continentale.

Le merci viaggeranno più in fretta, con costi di nolo ridotti e senza il rischio di incappare nelle sanzioni occidentali che gravano sui transiti in territorio russo.

Mosca arretra, l’Occidente resta a guardare

Sul piano geopolitico, il messaggio è inequivocabile. La Russia ha sempre visto con timore questa tratta, temendo di perdere i pedaggi di transito e il controllo esclusivo sui vicini centroasiatici. Tuttavia, la debolezza creata dalla guerra in Ucraina ha tolto a Mosca ogni potere di veto. Kirghizistan e Uzbekistan hanno cercato e trovato i capitali cinesi per modernizzarsi.

La tanto sbandierata “amicizia senza limiti” tra Pechino e Mosca mostra qui la sua vera natura asimmetrica: Pechino acquista materie prime russe a sconto, ma non esita a bypassare la Russia sul piano logistico. L’Occidente, dal canto suo, resta ai margini, ridotto a mero acquirente finale di merci trasportate lungo infrastrutture controllate interamente dal Dragone. La fine dei lavori è prevista tra il 2028 (secondo Tashkent) e il 2031 (secondo Pechino): la nuova via della seta ha ormai oltrepassato la montagna.

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