La Cina apre la prima linea cargo nell’Artico: tempi dimezzati e asse con Mosca per aggirare Suez e i rincari

La chiusura di fatto del Canale di Suez per gli attacchi nel Mar Rosso e il greggio stabilmente sopra i 90 dollari al barile hanno scardinato la logistica globale. Fino a poco fa mandare navi mercantili tra i ghiacci del Polo Nord sembrava una scommessa rischiosa e priva di convenienza economica. Oggi non è più così. Quello che appariva come un azzardo si è trasformato in una rotta commerciale ordinaria per sfuggire ai costi insostenibili della circumnavigazione dell’Africa.

La compagnia cinese Sea Legend ha rotto gli indugi avviando il primo servizio regolare di linea per navi portacontainer lungo la rotta polare, battezzato “Arctic Express”. La nave Dubai Tower, con una portata di 1.740 container da venti piedi, è salpata da Ningbo diretta verso Felixstowe nel Regno Unito, Amburgo in Germania e Gdynia in Polonia. Si tratta del passaggio commerciale più rilevante nell’Artico da quando Maersk compì il primo viaggio esplorativo nel 2018.

La Dubai Tower

A guidare la scelta degli armatori cinesi è un calcolo matematico elementare. Doppiare il Capo di Buona Speranza per evitare i missili nello stretto di Bab el-Mandeb richiede oltre 40 giorni di navigazione continua. La rotta artica riduce il tempo di percorrenza a soli 20 giorni. Poiché il carburante assorbe più del 70% delle spese operative totali di una nave in navigazione, risparmiare tre settimane di mare significa tagliare milioni di dollari di costi vivi.

Navigare tra i ghiacci comporta comunque spese particolari. Le assicurazioni marittime applicano polizze superiori del 40% rispetto alle tratte classiche, le navi usate hanno una stazza ridotta rispetto ai giganti che solcano gli oceani e spesso serve l’aiuto di un rompighiaccio per aprire il varco. Nonostante questi aggravi, le stime dell’assicuratore dei crediti Coface mostrano che il bilancio resta positivo:

• Il trasporto di gas naturale liquefatto (GNL) via Artico costa circa il 33% in meno rispetto al passaggio attorno all’Africa.
• Le rinfuse secche, a cominciare dai carichi di cereali, ottengono un risparmio operativo vicino all’8%.
• Nei prossimi cinque anni, il 3,5% del commercio tra Asia, Europa e Nord America sfrutterà queste rotte polari, movimentando merci per 64 miliardi di dollari.

Questo nuovo corridoio commerciale non attraversa acque internazionali libere, ma segue la Rotta Marittima Settentrionale lungo le coste della Siberia. Mosca ne rivendica il pieno controllo territoriale. La gestione operativa è affidata a Rosatom, il colosso nucleare statale russo, che rilascia i permessi di transito e incassa i pedaggi per l’impiego della propria flotta di rompighiaccio atomici.

Mentre le grandi compagnie marittime occidentali rimangono bloccate da sanzioni, vincoli normativi e timori reputazionali, Pechino ha colto l’occasione per costruire un solido asse logistico ed energetico con il Cremlino. Mosca ottiene entrate sicure e un alleato commerciale strategico; la Cina si assicura una rotta di rifornimento protetta, al riparo da eventuali blocchi occidentali nello Stretto di Malacca o nel Mediterraneo.

L’apertura della via polare modifica radicalmente anche la posizione dei Paesi nordici. Nazioni come Norvegia e Islanda, tradizionalmente situate ai margini delle grandi direttrici marittime est-ovest, diventano i primi approdi e centri di assistenza tecnica per i mercantili in arrivo dall’Asia. I loro porti e le loro stazioni di rifornimento vedranno crescere rapidamente il volume delle attività industriali e logistiche.

La partita più delicata si gioca però intorno alla Groenlandia. La sua posizione centrale tra i due oceani e gli immensi depositi sotterranei di terre rare e minerali critici attirano l’attenzione diretta di Pechino. La Cina ha già inviato tre rompighiaccio e navi di supporto per missioni scientifiche a nord dell’isola. Queste spedizioni non analizzano solo il clima: raccolgono rilievi idrografici indispensabili sia per mappare le risorse minerarie sia per tracciare le rotte sottomarine dei battelli nucleari.

La fretta di Pechino risponde a una logica temporale stringente. La Cina si è definita uno stato “vicino all’Artico”, pur non possedendo coste nella regione. Se non consolida una presenza operativa adesso, in futuro i costi politici e materiali saranno proibitivi. Aspettare significherebbe trovarsi la strada sbarrata da nuovi trattati internazionali, regolamenti ambientali più rigidi e dal rafforzamento del dispositivo militare della NATO nell’area.

Con otto viaggi programmati entro la fine di ottobre prima del congelamento delle acque, la Cina sta creando un fatto compiuto. Chi apre per primo le linee commerciali impone gli standard tecnici, fissa le convenzioni di transito e si garantisce un vantaggio duraturo nella ridefinizione della geografia economica mondiale.

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