Il mistero dei caccia “ciechi”: il Pentagono riceve F-35 senza radar. Un disastro logistico con pesanti ricadute economiche

Sembra l’inizio di una barzelletta, ma è la cruda realtà del più costoso programma di armamento della storia umana: gli Stati Uniti stanno prendendo in consegna aerei da combattimento di quinta generazione privi del radar. Nelle scorse settimane, il tenente generale del Corpo dei Marines, Gregory Masiello, capo dell’F-35 Joint Program Office (JPO), ha confermato davanti alla Commissione Servizi Armati del Senato che il Corpo ha già accettato sei caccia F-35B senza il radar installato.

Una scelta al limite del paradossale, spinta da ritardi industriali e da un sistema di approvvigionamento che sembra aver perso il contatto con la realtà operativa, scaricando sui bilanci futuri il peso di inefficienze attuali.

Il cortocircuito industriale: pronti ma senza “occhi”

Il nocciolo della questione ruota attorno al nuovo radar AN/APG-85, un componente fondamentale del più ampio pacchetto di modernizzazione noto come “Block 4”. Sviluppato da Northrop Grumman, il nuovo sensore a scansione elettronica attiva (AESA) promette meraviglie tecnologiche, garantendo una resistenza superiore alle interferenze e capacità di guerra elettronica senza precedenti. C’è solo un problema: la sua consegna per i primi lotti di produzione è slittata, nella migliore delle ipotesi, al 2028.

AN-APG 85

A questo punto ci si chiederebbe: perché non montare il vecchio e collaudato radar AN/APG-81 nel frattempo per poi aggiornarlo? La risposta espone la fragilità logistica del programma. I nuovi F-35 destinati a ricevere il Block 4 presentano modifiche strutturali nel muso per ospitare l’APG-85, rendendo letteralmente impossibile l’installazione del vecchio sistema, i cui attacchi fisici non corrispondono. Di conseguenza, il Dipartimento della Difesa ha deciso di accettare aerei con della semplice zavorra nel muso per bilanciare il baricentro, pur di mantenere in moto la complessa macchina produttiva della Lockheed Martin.

L’alternativa era fermare la consegna tout court dei caccia block-4, ma questo significava fermare le intere linee di assemblaggio, con ricadute pesanti su tutta la filiera. Certo, si poteva anche ordinare il caccia solo quando il radar fosse stato disponibile, ma questo è il sistema con cui funzionano gli ordini del Pentagono.

Aerei limitati: le conseguenze pratiche

Cosa comporta, all’atto pratico, avere un F-35 senza radar? Masiello ha ammesso che questi aerei non possono essere considerati “Full Mission Capable” (FMC, in grado di svolgere tutte le missioni).

Teoricamente potrebbero volare in formazioni guidate da altri jet dotati di radar, ricevendo i dati di puntamento tramite il sofisticato sistema MADL (Multifunction Advanced Data Link). Un po’ come muoversi bendati seguendo le indicazioni del vicino. Tuttavia, le limitazioni sul campo sono drastiche:

• Vulnerabilità estrema: Dipendere esclusivamente dai dati altrui riduce la flessibilità tattica, obbligando il velivolo “guida” a usare intensivamente il proprio radar, esponendo la formazione.  A questo punto perché non utilizzare direttamente dei droni, senza esporre dei piloti?
• Perdita di capacità EW: Il radar del F-35 non serve solo a cercare bersagli, ma è un nodo centrale del sistema di guerra elettronica (EW). Senza di esso, l’aereo perde la capacità di accecare i sistemi nemici tramite fasci di energia ad alta potenza. Ci sono le
• Limiti addestrativi: L’utilità di questi sei F-35B è relegata quasi esclusivamente al volo basico e all’addestramento primario dei piloti. L’addestramento avanzato, con i radar, dovrà avvenire sui simulatori.

F-35 B (U.S. Air Force photo by Senior Airman Akeem K. Campbell)

La spia rossa: manutenzione e raffreddamento

Come se non bastasse, il Governo americano ha svelato tramite il GAO (la Corte dei Conti USA) un quadro operativo a tinte fosche. Tra il 2020 e il 2025 il tasso medio di aerei “Full Mission Capable” in linea di volo è crollato dal 38% ad appena il 25%. Praticamente tre aerei su quattro presentano limitazioni o guasti.

A peggiorare le prospettive c’è la sfida ingegneristica. L’installazione del radar APG-85 e del pacchetto Block 4 richiede enormi risorse energetiche. L’attuale sistema di gestione termica (PTMS) garantisce fino a 32 kilowatt di raffreddamento, ma le nuove dotazioni ne richiederanno tra i 62 e gli 80. L’aereo ha quindi disperato bisogno di un nuovo motore (o di un potenziamento sostanziale dell’attuale) per non fondere i propri circuiti, ma il programma di aggiornamento dei propulsori non vedrà la luce prima del 2031, lasciando zero margine di sicurezza termica nel frattempo.

Il motore dell’F-35 da Pratt & Whitney

L’epopea del F-35 dimostra che l’avanguardia tecnologica ha un prezzo altissimo, spesso non ponderato in fase progettuale. La decisione di produrre e acquisire asset “ciechi” certifica un modello di approvvigionamento in cui l’esigenza di far scorrere la spesa industriale prevale nettamente sulla reale capacità operativa delle forze armate.

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