Il Canale di Panama è al collasso: 19 giorni di coda e navi di gas costrette a doppiare il Sud America

Il sistema del commercio marittimo globale sta affrontando un nuovo incubo logistico. Nel Canale di Panama i tempi di attesa hanno toccato il record drammatico di 19 giorni di fermo, paralizzando il transito delle navi cisterna cariche di gas e combustibili.

La situazione è arrivata a un punto critico tale da spingere colossi energetici a scelte estreme: pagare milioni di dollari all’asta per saltare la fila o rispolverare rotte ottocentesche, circumnavigando l’intero continente sudamericano pur di consegnare il carico.

La combinazione tra una prolungata siccità e il dirottamento delle rotte dai teatri di crisi mediorientali ha trasformato l’istmo centroamericano in una trappola a cielo aperto.

La trappola del lago Gatún: quando manca l’acqua tra due oceani

Per capire l’origine dell’ingorgo bisogna guardare al funzionamento del canale. A differenza di Suez, Panama non è un taglio a livello del mare, ma un sistema di chiuse sollevate che funziona interamente ad acqua dolce.

Ogni passaggio richiede milioni di litri d’acqua prelevati dal bacino artificiale del lago Gatún. Il fenomeno climatico di El Niño ha ridotto ai minimi termini le riserve idriche dell’istmo, costringendo l’Autorità del Canale a tagliare ripetutamente il pescaggio massimo consentito alle imbarcazioni.

Lago Gatun e Panama

Le navi devono viaggiare più leggere per non toccare il fondale. Meno carico imbarcato significa più viaggi necessari per spostare la stessa quantità di merci, con un moltiplicatore micidiale sul numero di navi che chiedono il passaggio. Con le previsioni meteorologiche che danno El Niño in ulteriore rafforzamento, la pressione sulle chiuse non potrà che peggiorare.

L’effetto domino da Hormuz a Panama

Se il clima toglie l’acqua, la geopolitica aggiunge le navi. Le crescenti tensioni nello Stretto di Hormuz e nelle rotte mediorientali hanno spinto molti operatori a ridisegnare la geografia dei trasporti. Molti carichi energetici dagli Stati Uniti diretti verso i mercati asiatici, che avrebbero dovuto compensare quelli non più provenienti dal Qatar,  hanno abbandonato i passaggi orientali per puntare in massa sulla rotta transpacifica via Panama. I transiti giornalieri hanno subito picchi fino a 41 navi al giorno, con un raddoppio netto dei passaggi di metaniere rispetto all’anno precedente.

L’infrastruttura, progettata per flussi regolari, si è trovata improvvisamente a gestire una domanda sproporzionata proprio mentre la capacità idrica imponeva una stretta sui transiti. Il risultato è la paralisi dell’istmo.

Manovre disperate: trasbordi in mare aperto e la rotta del Cile

La paralisi ha generato soluzioni logistiche inedite per evitare perdite finanziarie devastanti. I ritardi più pesanti colpiscono le navi giganti di classe Neopanamax, impiegate per il trasporto di gas di petrolio liquefatto (GPL) e gas naturale liquefatto (GNL).

Alcune compagnie hanno iniziato a effettuare insoliti trasbordi “nave a nave” direttamente in rada al largo del porto di Balboa. Una nave più piccola compie la spola attraverso le chiuse, scaricando il gas su una nave più grande in attesa sul lato Pacifico, la quale poi riparte a pieno carico verso il Giappone o la Corea del Sud. Però il trabordo del GNL, che è un gas compresso e refrigerato, è un po’ più complesso del normale trasbordo del petrolio greggio.

Per altre navi gasiere la soluzione è stata ancora più drastica:

• La rotta australe: la  Gas Scorpio ha rinunciato all’attesa a Panama, impostando la rotta verso sud per circumnavigare l’America Latina passando al largo delle coste cilene. Non proprio una rotta comoda, anche perché il mare attorno Capo Horn è noto per essere tempestoso.
• I tempi: questa manovra aggiunge circa un mese intero di navigazione rispetto al percorso pianificato originariamente.
• Le aste milionarie: chi non può permettersi un mese di ritardo partecipa alle aste per i permessi di transito prioritari, sborsando somme a sette cifre oltre ai normali pedaggi.

Rotta di Panama e di Capo Horn

Le due rotte a confronto

Costi extra per gli Orientali

Ovviamente questa crisi si riversa sui prezzi del Gas ameriocano in Estremo Oriente, ora , comunque necessario, a causa dell’interruzione nel trasporto del gas dal Qatar e dagli Emirati Arabi. Questo è quello che succede:

• Esplosione dei noli marittimi: togliere navi dal mercato bloccandole in rada per tre settimane o costringendole a viaggi doppi riduce l’offerta globale di naviglio, facendo schizzare i costi di noleggio a giornata. Ci sono meno navi disponibili, quindi costano di più.
• Sovrapprezzi su gas ed elettricità: l’Asia riceve carichi più costosi, alimentando la competizione con l’Europa per accaparrarsi i volumi disponibili sul mercato spot.
• Usura delle infrastrutture: l’Autorità di Panama incassa di più dai pedaggi d’urgenza, ma rischia di logorare valvole e condotte sotterranee centenarie, la cui manutenzione straordinaria richiederebbe fermi tecnici attualmente insostenibili.

La globalizzazione “just-in-time” scopre ancora una volta la sua intrinseca fragilità fisica: bastano pochi centimetri in meno d’acqua in un lago tropicale e una manciata di navi in più per inceppare gli scambi tra i continenti.

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