Gli USA si accorgono di non avere più una marina mercantile e corrono ai ripari

L’industria marittima commerciale statunitense è da tempo in fase di contrazione, a tal punto da essere al limite della scomparsa.

Dal 1953 al 2016, il numero di cantieri navali in grado di costruire navi militari e commerciali di grandi dimensioni è sceso da 30 a sei e la loro produzione annuale è diminuita da 60 a sette, secondo un’analisi dei registri navali statunitensi. In caso di crisi gli USA si troverebbero senza capacità produttiva. 

Ora il Segretario della Marina Carlos Del Toro sta lanciando l’allarme, avvertendo che la marina non sarà in grado di adempiere alla sua missione senza una forte controparte commerciale.

Un’industria marittima fiorente significa disporre di un maggior numero di costruttori e manutentori addestrati a cui la Marina potrebbe attingere in caso di crisi; un maggior numero di bacini di carenaggio e strutture di costruzione che il servizio potrebbe sfruttare; maggiori investimenti in strumenti, tecnologie e processi innovativi per costruire navi in modo più rapido ed economico. Inoltre avere una forte flotta commerciale significa avere una forza navale su cui contare in caso di emergenza. La Cina ha la “Milizia marittima” a questo scopo, ma i paesi occidentali, da tempo, non hanno più nulla di simile.

Del Toro vuole che questa possibilità commerciale marittima diventi una realtà attraverso un’iniziativa emergente che chiama “Maritime statecraft”.

Ha presentato l’idea in un discorso tenuto a settembre all’Università di Harvard, affermando che “non comprende solo la diplomazia navale, ma uno sforzo nazionale, di tutto il governo, per costruire un potere marittimo globale degli Stati Uniti e degli alleati, sia commerciale che navale”.

Diamo una dimensione del totale disarmo degli USA nel settore:  secondo le stime della CIA del 2022, la Cina possiede 7.362 navi mercantili, ovvero navi commerciali impegnate nel trasporto di merci. Gli Stati Uniti ne hanno 178. La marina mercantile USA praticamente non esiste, eppure furono le “Liberty ship”, le navi mercantili, che sorressero lo sforzo militare USA vero l’Europa e l’Asia. Gli USA all’epoca costruirono 2710 Liberty Ship fra il 1941 e il 1945.

John W. Brown, una Liberty Ship

In caso di guerra, gli Stati Uniti potrebbero chiamare in servizio 60 navi mercantili americane attraverso il Programma di sicurezza marittima, per integrare le circa 100 navi mercantili di proprietà del governo che sono state messe in disarmo ma che potrebbero tornare in servizio. Esse aiuterebbero a trasportare veicoli e materiali militari in un teatro, ma sarebbe veramente poco rispetto a quello che potrebbe fare, ad esempio, la Cina.

Secondo Del Toro, gli Stati Uniti non possono più permettersi questo squilibrio.

Ricostruire la cantieristica USA

Dopo decenni in cui un minor numero di cantieri ha costruito un minor numero di navi, l’industria marittima americana ha bisogno di essere rivitalizzata e modernizzata, ha spiegato Del Toro. Per raggiungere questo obiettivo, Del Toro ha detto che sta lavorando con le sue controparti in tutto il governo per identificare ciò di cui l’industria navale ha bisogno e come il governo può aiutare.

A metà novembre, ha convocato una riunione con diversi altri enti in occasione del primo Consiglio governativo dei costruttori navali a Baltimora, nel Maryland. Tra i partecipanti c’erano l’Esercito, l’Ufficio del Segretario alla Difesa, la Guardia Costiera, l’Amministrazione Marittima e l’Amministrazione Nazionale Oceanica e Atmosferica.

Giorni prima dell’incontro, Del Toro ha detto che sperava che fosse l’inizio di una “conversazione su una visione globale del governo per lo statecraft marittimo”.

Ad esempio, ha spiegato, l’Amministrazione marittima ha collaborato con successo con il cantiere navale di Philadelphia per consegnare la prima nave multimissione per la sicurezza nazionale nei tempi e nei costi previsti a settembre.

Del Toro ha detto che altre agenzie governative potrebbero sfruttare questo programma.

Ha anche indicato uno strumento rimasto inutilizzato dai tempi dell’amministrazione Reagan: i “sussidi differenziali di costruzione” per incentivare le compagnie private ad acquistare navi da costruttori americani invece che da cantieri stranieri più economici.

Questa disposizione del Titolo 46 del Codice degli Stati Uniti, che consente al governo di pagare fino alla metà della differenza di costo, non riceve finanziamenti dall’inizio degli anni ’80. Ma Del Toro ha detto che lui e il segretario del Dipartimento dei Trasporti hanno ancora l’autorità di concedere queste sovvenzioni, a patto che lui e il segretario alla Sicurezza Nazionale certifichino che c’è una necessità di sicurezza nazionale per una nave.

“Il finanziamento iniziale, ad esempio, per una singola nave – anche se graduale nell’arco di diversi anni, dal momento che i conti possono essere finanziati a tempo indeterminato – invierebbe un segnale forte ai costruttori navali che il programma viene rilanciato”, ha detto Del Toro, senza però precisare se e come questo potrebbe essere inserito nel bilancio dell’anno fiscale 2025.

Washington Naval Yards

La necessità di capitali privati

Del Toro ha incoraggiato gli investitori privati a investire nei cantieri navali di piccole e medie dimensioni e nei loro fornitori. Il ministro ha contattado diversi operatori privati riscontrando un certo successo.

Egli è anche alla ricerca di investimenti stranieri nei cantieri navali statunitensi di piccole e medie dimensioni. Come esempi, ha citato l’acquisto da parte dell’australiana Austal del cantiere Austal USA in Alabama nel 1999 e l’acquisto da parte dell’italiana Fincantieri del cantiere Fincantieri Marinette Marine nel Wisconsin nel 2009.

“Siamo ancora pienamente impegnati a rispettare il Jones Act”, che prevede che le navi costruite, possedute e gestite da americani spostino le merci tra i porti americani, ha dichiarato. “Ma detto questo, credo che, con la continua espansione del mercato commerciale e navale – soprattutto di quello commerciale – ci siano opportunità per investire in alcuni dei nostri cantieri”.

Facendo notare che Giappone e Corea del Sud hanno già acquistato cantieri all’estero, per poi modernizzarli e automatizzarli a un livello di gran lunga superiore alle capacità di molti cantieri americani, Del Toro ha affermato che “incoraggiarli a fare investimenti qui potrebbe essere una dichiarazione forte, se il caso commerciale lo consente”.

Sfruttare la rinnovata potenza marittima

I leader statunitensi hanno accusato la Cina di aver messo in atto uno sforzo governativo per minacciare i suoi vicini in mare, utilizzando la Marina dell’Esercito Popolare di Liberazione, la Guardia Costiera e la sua flotta di pescherecci della milizia marittima per molestare i marinai stranieri che operano nelle zone economiche esclusive delle loro nazioni durante la pesca, l’esplorazione dei fondali marini alla ricerca di risorse naturali e la trivellazione di petrolio e gas.

Del Toro ha affermato che gli Stati Uniti devono essere in grado di reagire e aiutare gli alleati e i partner ad affrontare le sfide geopolitiche, economiche e climatiche. Ha citato un incidente del 2020 in cui navi cinesi hanno molestato una nave da trivellazione West Capella noleggiata dalla compagnia energetica statale malese Petronas per esplorare le riserve sottomarine di petrolio e gas.

Dopo che le forze della U.S. Navy, del U.S. Marine Corps e della Royal Australian Navy “hanno mantenuto una presenza persistente a deciso sostegno dei diritti sovrani e internazionalmente riconosciuti di un partner, la Cina ha fatto marcia indietro”, ha aggiunto.

Per esercitare questa maggiore potenza navale, Del Toro ha detto che la Guardia Costiera degli Stati Uniti ha bisogno di un budget maggiore per un numero maggiore di navi e di operazioni, in particolare nel Pacifico. Anche il Military Sealift Command della Marina e l’Amministrazione Marittima del Dipartimento dei Trasporti svolgeranno un ruolo sempre più importante nella diplomazia navale e nello statecraft marittimo.

A livello interno, ha detto, la Marina si sta concentrando per colmare le lacune nella sua capacità di operare e sostenersi all’estero. Ha sottolineato che la marina USA vuole aumentare la capacità delle petroliere della Marina di rifornirsi di carburante da navi cisterna commerciali in mare, invece di tornare a un deposito di carburante a terra. Questo incrementerebbe la necessità di collaborare con la marina mercantile a livello di procedure e progettazione, ma poi la misura potrebbe aiutare anche lo sviluppo di nuove modalità di rifornimento per le navi commerciali. 

Inoltre, si aspetta che la Marina dimostri la sua capacità di ricaricare le celle del sistema di lancio verticale in mare il prossimo anno, con una dimostrazione a terra in primavera a Port Hueneme, in California, seguita da una dimostrazione in mare in estate.

Del Toro ha definito questo tipo di logistica navale “fondamentale” per la capacità della flotta di rimanere in mare in acque contese e di condurre missioni all’insegna dello statecraft marittimo.

Tutto questo ha però un problema: in questo momento mancano i necessari stanziamenti: le misure suggerite da Del Toro sono interessanti, ma la cassa alle spalle è vuota. Però le parti in parlamento stanno trattando e non è impossibile che, trattandosi di produzione nazionale, alla fine possa saltare fuori qualcosa.

E i paesi europei? Sono troppo presi  dai sogni di decarbonizzazione per valutare il peso strategico della cantieristica. Un giorno ci troveremo seriamente nei guai in qualche contesto strategico e ci pentiremo delle attuali scelte.