Dal Golfo ai supermercati: Hormuz e l’effetto domino che gonfia prezzi e inflazione

Gli eventi recenti nel Golfo Persico, culminati nella notte del 27 febbraio con un’escalation che ha di fatto ostacolato il transito nello Stretto di Hormuz, rappresentano molto più di una crisi energetica circoscritta. Siamo di fronte a uno shock sistemico che investe l’intera architettura delle catene globali di approvvigionamento, con effetti che si propagano ben oltre petrolio e gas, coinvolgendo una vasta gamma di materie prime, semilavorati e beni intermedi.

Lo Stretto di Hormuz è il principale choke point energetico del pianeta: attraverso questo corridoio marittimo transita circa un quinto del petrolio mondiale e una quota rilevante di gas naturale liquefatto. Quando il suo funzionamento viene anche solo parzialmente compromesso, i mercati reagiscono immediatamente, non solo per la riduzione effettiva dei flussi, ma soprattutto per l’aumento del rischio percepito. È in questa fase che si innesta la prima componente speculativa, che amplifica ogni tensione e si riflette in un rialzo dei prezzi spesso superiore alla contrazione reale dell’offerta.

Ma fermarsi all’energia sarebbe un errore di prospettiva. Il Golfo non è soltanto un hub petrolifero: è anche uno snodo cruciale per produzioni industriali strategiche. I Paesi che vi si affacciano sono tra i principali esportatori mondiali di prodotti petrolchimici, fertilizzanti, ammoniaca, urea e numerosi semilavorati industriali, spesso realizzati grazie alla disponibilità di energia a basso costo. Il rallentamento o il blocco dei transiti attraverso Hormuz riduce l’offerta di questi beni sui mercati internazionali e, anche in questo caso, le aspettative di scarsità bastano a spingere i prezzi al rialzo.

Si determina così un doppio shock: energetico e industriale. Da un lato aumenta il costo del greggio e dei suoi derivati; dall’altro crescono i prezzi di input fondamentali per interi comparti produttivi, dall’agricoltura alla manifattura. A questo si aggiunge un ulteriore elemento spesso sottovalutato: il costo del rischio. Le compagnie assicurative classificano rapidamente l’area come ad alta pericolosità, aumentando i premi per le navi in transito. I noli marittimi salgono, sia per l’incremento dei costi assicurativi sia per la necessità di utilizzare rotte alternative più lunghe e onerose. Ogni passaggio della filiera incorpora così un sovrapprezzo che nulla ha a che vedere con la produzione in senso stretto, ma che finisce inevitabilmente per gravare sul prezzo finale dei beni.

In questo contesto, l’Italia si trova esposta in modo particolare, non tanto per la disponibilità fisica di energia – in parte diversificabile – quanto per la trasmissione dei prezzi lungo la filiera economica. Il petrolio è un mercato globale: anche approvvigionandosi da fornitori alternativi, il prezzo pagato resta quello determinato dalle tensioni internazionali.

Il punto cruciale è la struttura logistica del Paese. In Italia oltre l’85% delle merci viaggia su gomma. Questo implica che ogni aumento del prezzo del gasolio per autotrazione si traduce immediatamente in un incremento dei costi di trasporto. Le imprese della logistica, già caratterizzate da margini ridotti, non sono in grado di assorbire questi rincari e li trasferiscono lungo tutta la catena distributiva. Il risultato è un aumento generalizzato dei prezzi che colpisce indistintamente beni alimentari, prodotti industriali e beni di largo consumo.

Si tratta di una vera e propria inflazione da trasporto, che si somma all’aumento dei costi delle materie prime. Ma è lungo la filiera che si produce l’effetto più insidioso. A ogni passaggio – dal produttore al distributore, fino al dettaglio – si tende ad applicare un “arrotondamento” verso l’alto, giustificato dall’incertezza e dalla necessità di tutelare i margini. Questo comportamento, diffuso e per certi versi fisiologico, introduce una componente speculativa incrementale che amplifica il rincaro iniziale ben oltre il suo impatto reale. Non si tratta quindi solo di costi che aumentano, ma di aumenti che si moltiplicano lungo il percorso.

Le conseguenze macroeconomiche sono evidenti. L’aumento dei prezzi dell’energia e delle materie prime si traduce in inflazione importata, difficilmente contrastabile con gli strumenti tradizionali di politica monetaria. Intervenire sui tassi di interesse non riduce il costo del petrolio né quello dei fertilizzanti, ma rischia piuttosto di comprimere la domanda interna, aggravando il quadro con una crescita più debole.

Si delinea così uno scenario complesso, in cui l’economia reale subisce contemporaneamente l’impatto di costi crescenti e domanda fragile. È il rischio, tutt’altro che teorico, di una nuova fase di stagnazione accompagnata da inflazione elevata.

Quanto accaduto nello Stretto di Hormuz dimostra, ancora una volta, quanto l’economia globale sia esposta a punti di vulnerabilità strategica. Non si tratta solo di dipendenza energetica, ma di una interconnessione profonda delle filiere produttive, che rende ogni shock geopolitico capace di propagarsi rapidamente a livello sistemico.

L’effetto finale è tanto semplice quanto dirompente: non aumenta soltanto il prezzo della benzina o del gasolio alla pompa, ma quello di ogni singolo bene che attraversa la catena logistica. E in un sistema come quello italiano, fortemente dipendente dal trasporto su gomma, questo effetto non si limita a trasmettersi, ma si amplifica, trasformando una crisi localizzata in un aumento diffuso dei prezzi che colpisce direttamente imprese e famiglie.

Antonio Maria Rinaldi è stato direttore generale di SOFID,  capogruppo finanziaria di ENI e presidente di Trevi Holding, oltre che Professore di Finanza aziendale presso l’Università di Pescara e di Politica Economica presso la Link University. Europarlamentare dal 2019 al 2024.