Transizione elettrica: così l’UE sta smontando la propria industria

La transizione ecologica dell’industria automobilistica europea, così come è stata concepita e regolamentata negli ultimi anni, rappresenta uno dei casi più evidenti di scollamento tra ambizione normativa e realtà industriale. Il perno di questa strategia è il Regolamento (UE) 2023/851, che modifica il Regolamento (UE) 2019/631, imponendo dal 2035 l’azzeramento delle emissioni di CO₂ per le nuove autovetture e i veicoli commerciali leggeri. Una scelta che, di fatto, sancisce la fine del motore endotermico, indipendentemente dalle tecnologie disponibili, dalle condizioni di mercato e dalla capacità dell’industria europea di sostenere un cambiamento tanto radicale.

La decisione è stata presentata come inevitabile e irreversibile, ma assunta senza che l’Unione Europea si fosse preventivamente dotata di una coerente politica industriale, energetica e delle materie prime. Le case automobilistiche europee, poste di fronte a un quadro regolatorio rigido e perentorio, non hanno avuto alternative: hanno avviato riconversioni forzate, programmi di investimento miliardari, ristrutturazioni profonde delle catene produttive e un progressivo ridimensionamento della componentistica tradizionale. Un processo estremamente oneroso, reso ancora più critico dall’esplosione dei costi energetici, dall’inasprimento delle condizioni finanziarie e da una perdita di competitività che ormai non può più essere considerata congiunturale.

Nel frattempo, il contesto globale si è mosso secondo logiche radicalmente diverse. Paesi extra-UE, a partire dalla Cina, hanno pianificato con largo anticipo lo sviluppo di una filiera integrata dell’auto elettrica, assicurandosi il controllo delle materie prime strategiche – litio, cobalto, nichel, rame – e sostenendo l’industria nazionale con politiche industriali aggressive, coordinate e di lungo periodo. Oggi Pechino domina non solo la produzione di veicoli elettrici, ma anche quella delle batterie e dei componenti chiave, beneficiando di economie di scala, di costi di produzione e del lavoro nettamente inferiori a quelli europei.

Il paradosso è evidente. L’Unione Europea, nel nome della sostenibilità, ha finito per esporre la propria industria automobilistica a una concorrenza esterna devastante, creando un vantaggio competitivo strutturale per i produttori extraeuropei. I primi effetti sono ormai visibili anche nei Paesi considerati fino a pochi anni fa intoccabili. In Germania, cuore manifatturiero del continente, marchi storici dell’automotive e della componentistica sono stati costretti ad annunciare la chiusura o il ridimensionamento di siti produttivi. Un evento impensabile fino a pochi anni fa e, per molti aspetti, senza precedenti significativi dal secondo dopoguerra. Un segnale inequivocabile di una crisi che non è ciclica, ma strutturale.

Di fronte a questo scenario, la Commissione europea ha iniziato a manifestare un ripensamento sulle modalità di applicazione del regolamento del 2035, introducendo deroghe limitate e ipotesi di revisione. Tuttavia, emerge un ulteriore nodo critico: la rigidità del sistema normativo europeo. Tornare sui propri passi è tecnicamente complesso, politicamente delicato e procedimentalmente lento. Ma continuare lungo questa traiettoria rischia di produrre danni irreversibili alla base industriale e occupazionale del continente.

La questione centrale non è se perseguire la transizione ecologica, ma come farlo senza smantellare l’industria europea. Per questo non bastano aggiustamenti marginali: serve un cambio di impostazione. Il primo passo dovrebbe essere la sospensione, se non la revisione sostanziale, del Regolamento (UE) 2023/851, introducendo una vera neutralità tecnologica. L’elettrico non può essere l’unica opzione consentita. Motori endotermici di nuova generazione alimentati da carburanti sintetici, biocarburanti avanzati e soluzioni ibride devono essere riconosciuti come strumenti pienamente legittimi per la riduzione delle emissioni.

In secondo luogo, l’Unione Europea deve dotarsi finalmente di una politica industriale degna di questo nome. Ciò significa sostenere in modo concreto la produzione europea di batterie, componenti strategici e materie prime, riducendo la dipendenza dall’estero. Significa anche intervenire sul costo dell’energia, oggi uno dei principali fattori di perdita di competitività per l’industria europea, e semplificare drasticamente il quadro normativo, che spesso penalizza le imprese interne rispetto ai concorrenti extra-UE.

Un ulteriore elemento imprescindibile è la tutela del mercato interno. Se l’Europa impone vincoli ambientali stringenti ai propri produttori, non può contemporaneamente aprire senza difese il mercato a veicoli importati da Paesi che non rispettano gli stessi standard e beneficiano di massicci sussidi pubblici. Strumenti di difesa commerciale, dazi mirati e clausole di reciprocità non sono una forma di protezionismo ideologico, ma una necessità per garantire condizioni di concorrenza eque.

Infine, la transizione deve essere socialmente sostenibile. Senza un piano credibile per la salvaguardia dell’occupazione e la riqualificazione delle competenze, il rischio è quello di un trauma industriale con conseguenze economiche e politiche profonde. L’automotive non è un settore come gli altri: è una colonna portante dell’economia europea.

La sostenibilità non è uno slogan né un esercizio di virtù regolatoria. È un equilibrio complesso tra ambiente, economia e coesione sociale. Se questo equilibrio viene ignorato, la transizione ecologica rischia di trasformarsi in una gigantesca operazione di deindustrializzazione. Il risultato non sarà un’Europa più verde, ma un’Europa più fragile, più dipendente e industrialmente marginale. E questo sarebbe il vero fallimento della transizione elettrica.

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