Il limite dei 30Kmh a Roma: ideologia urbana travestita da sicurezza

C’è qualcosa di profondamente ipocrita – e tecnicamente sbagliato – nel nuovo limite dei 30 km/h nel centro di Roma. Non è una misura di sicurezza. Non è una politica ambientale. È un atto simbolico, ideologico, scollegato dalla realtà materiale della città. E, proprio per questo, inutile quando va bene, dannoso quando va male.

Partiamo dal dato che chi governa la città evita accuratamente di ricordare: Roma già oggi non viaggia a 50 km/h. Non ci va nemmeno vicino. La velocità media reale – misurata, non immaginata – è attorno ai 20 km/h, spesso meno nel centro storico. Questo significa una cosa molto semplice: il limite precedente non era il fattore che determinava la velocità. A determinarla sono semafori mal sincronizzati, incroci congestionati, cantieri eterni, carico-scarico anarchico, doppie e triple file, autobus che bloccano corsie, taxi e NCC che si fermano ovunque, turismo di massa che invade ogni spazio.

In questo contesto, abbassare il limite a 30 non risolve nulla. Non elimina le cause della congestione. Non fluidifica il traffico. Non migliora l’efficienza urbana. Aggiunge solo un vincolo formale a una situazione già paralizzata.

E qui sta il paradosso: se la velocità media è già sotto i 30, il nuovo limite non produce benefici misurabili. Ma nelle poche finestre in cui Roma respira – la mattina presto, la sera tardi, su alcuni assi più larghi interni al centro – il 30 allunga i tempi, moltiplica i minuti persi, penalizza chi lavora, chi consegna, chi si muove per necessità. Minuti che, sommati, diventano ore di produttività bruciata.

Altro che sostenibilità. Perché più tempo trascorso in strada significa:

• motori accesi più a lungo,
• traffico che resta in modalità stop&go,
• consumi che non scendono,
• emissioni che non migliorano in modo significativo,
• frustrazione che cresce.

La favola secondo cui “più lento = più pulito” funziona solo in città che scorrono, con infrastrutture coerenti, controllo reale, logistica urbana regolata, alternative di trasporto credibili. Roma non è una di queste città. Roma è un organismo caotico, gigantesco, fragile, dove il problema non è la velocità massima, ma l’assenza di continuità.

E qui arriva il confronto – spesso sbandierato – con altre città europee. Bologna, Parigi, Bruxelles. Ma il paragone è tecnicamente scorretto. Roma non ha:

• la stessa densità funzionale,
• la stessa efficienza del trasporto pubblico,
• la stessa disciplina della sosta,
• la stessa omogeneità urbana.

Copiare una misura senza copiarne il contesto è amministrazione per slogan.

Il limite dei 30 viene difeso con l’argomento della sicurezza. Nessuno nega che a velocità più basse gli incidenti siano meno gravi. Ma qui non si sta intervenendo dove si corre troppo. Si sta intervenendo dove già non si corre affatto. È come abbassare il limite in una coda ferma: non salva vite, serve solo a dire di aver fatto qualcosa.

In realtà, questo provvedimento racconta altro: una visione punitiva dell’auto, vista come il male in sé, non come uno strumento da governare razionalmente. È la logica del cartello al posto della gestione, della norma al posto dell’ingegneria del traffico, dell’annuncio al posto della soluzione.

Roma non ha bisogno di limiti simbolici. Ha bisogno di:

• semafori intelligenti,
• controllo vero della sosta,
• logistica urbana regolata,
• corsie libere davvero,
• trasporto pubblico funzionante.

Senza questo, il 30 non è una politica. È una scorciatoia ideologica. E come tutte le scorciatoie ideologiche, non porta da nessuna parte.

Antonio Maria Rinaldi – un romano

Domande e risposte

Il limite di 30 km/h ridurrà davvero gli incidenti a Roma? È improbabile che la misura abbia un impatto statistico rilevante sulla sicurezza nelle aree congestionate. La velocità media reale nel centro di Roma è già spesso inferiore ai 20-30 km/h a causa del traffico intenso e della sosta selvaggia. Gli incidenti gravi avvengono solitamente su arterie a scorrimento veloce o di notte, dove il rispetto di un limite così basso senza controlli capillari o dossi fisici è difficile da ottenere. Intervenire sulla velocità “nominale” dove il traffico è già fermo è un’operazione di facciata che non tocca i veri nodi della sicurezza stradale capitolina.

Quali sono le conseguenze economiche di questa misura? L’impatto economico è negativo e riguarda la produttività. Nelle fasce orarie o nelle strade dove il traffico sarebbe scorrevole, il limite imposto rallenta artificialmente gli spostamenti. Questo colpisce in particolare la logistica dell’ultimo miglio, i taxi, gli NCC e i lavoratori pendolari. Il tempo perso nel traffico è un costo nascosto che riduce l’efficienza complessiva del sistema città. Inoltre, l’aumento dei tempi di percorrenza si traduce in maggiori costi operativi per le imprese che basano il loro business sul trasporto e sulla consegna rapida.

Perché il confronto con altre città europee come Parigi o Bruxelles non regge? Il paragone è fallace perché ignora le differenze strutturali. Città come Parigi o Londra dispongono di una rete di metropolitane e trasporti pubblici immensamente più capillare ed efficiente di quella romana, offrendo una reale alternativa all’auto privata. Inoltre, la struttura urbanistica e la disciplina della sosta in quelle capitali permettono un flusso veicolare diverso. Applicare a Roma una restrizione pensata per contesti dove l’alternativa esiste significa solo penalizzare i cittadini senza offrire loro una soluzione di mobilità sostitutiva valida, creando congestione senza fornire servizio.

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