Gli spedizionieri mondiali creano nuove rotte nel Centrasia per evitare la Russia

La rotta per il trasporto merci Europa-Asia attraverso il Caucaso sta crescendo a dismisura, poiché gli spedizionieri internazionali cercano di evitare la Russia e si stanno affrettando a creare nuove rotte di transito.

Il trasbordo di merci attraverso l’Asia centrale e il Caucaso crescerà di sei volte nel 2022 rispetto all’anno precedente, raggiungendo i 3,2 milioni di tonnellate, secondo le stime di un’associazione composta dalle principali compagnie di trasporto statali della regione. “Ciò è dovuto al forte aumento della domanda per la rotta […] sullo sfondo dei recenti eventi che si sono verificati nel mondo”, ha scritto l’Associazione della rotta di trasporto internazionale transcaspica (TITR) in un comunicato stampa del 10 maggio.

Le ferrovie russe, che hanno svolto un ruolo importante nel trasporto merci Cina-Europa, sono state oggetto di sanzioni americane ed europee. Oltre alle sanzioni che rendono difficile lavorare con le aziende russe, gli spedizionieri internazionali sono incerti sull’attuale redditività di questa rotta. Alcuni chiamano in gioco anche questioni etiche alla base della scelta.

In risposta, negli ultimi mesi diversi spedizionieri internazionali hanno annunciato nuove iniziative per reindirizzare il transito verso sud.

La compagnia di navigazione danese Maersk ha lanciato in aprile un servizio ferroviario rinnovato attraverso il “Corridoio di Mezzo”, come viene spesso chiamata la rotta Asia Centrale-Caucaso. La compagnia ha dichiarato che la rotta è stata lanciata “in risposta alle esigenze in continua evoluzione della catena di approvvigionamento dei clienti in tempi straordinari come quelli attuali

Il primo treno ad utilizzare il nuovo servizio è partito da Xi’an, in Cina, il 13 aprile, diretto in Kazakistan, nel Mar Caspio, in Azerbaigian, in Georgia e poi attraverso il Mar Nero in Romania, prima di arrivare in Germania. “Nella situazione attuale, questa linea è un’altra alternativa per le aziende di logistica per stabilizzare le esportazioni”, ha dichiarato Gia Min, manager della società di logistica internazionale Ruiang a Xi’an, all’agenzia di stampa statale dell’Azerbaigian Azertac.

Il 10 maggio l’azienda finlandese Nurminen Logistics ha iniziato a gestire un treno container dalla Cina all’Europa centrale attraverso la rotta transcaspica, dopo aver progettato il percorso “in due mesi da zero”. Il primo treno ha raggiunto Baku il 27 maggio, per poi attraversare il Caucaso e il Mar Nero prima di arrivare in Finlandia.

Quest’anno è previsto l’arrivo di altre navi merci nel Mar Caspio, ha dichiarato Gaidar Abdikerimov, segretario generale dell’Associazione TITR, durante una tavola rotonda tenutasi ad aprile.

Anche gli Stati regionali hanno cercato di stimolare le nuove rotte commerciali. Il 31 marzo, i governi di Azerbaigian, Georgia, Kazakistan e Turchia hanno firmato una dichiarazione sul miglioramento del potenziale di trasporto attraverso la regione. Il 25 maggio, la compagnia ferroviaria statale della Georgia ha annunciato la collaborazione con aziende dell’Azerbaigian e del Kazakistan per la creazione di una nuova rotta di navigazione con navi feeder tra i porti georgiani di Poti e Costanza, in Romania.

L’idea di utilizzare la rotta transcaspica come alternativa alla Russia non è nuova. Per decenni, i Paesi della regione, insieme all’Unione Europea, alla Turchia e alla Cina, hanno cercato di costruire rotte di trasporto in tutta la regione. Lo sforzo ha continuato a guadagnare slancio con l’ascesa della Belt and Road Initiative cinese.

Nel 2017 è stata inaugurata la ferrovia Baku-Tbilisi-Kars e da allora i volumi di trasporto sono cresciuti costantemente, nonostante i rallentamenti dovuti alla pandemia.

Ma la sua capacità rimane limitata. “Il corridoio rappresenta circa il 3-5% della capacità totale delle rotte settentrionali”, ha dichiarato a marzo Cankat Yildiz, funzionario della società di trasporti Middle Corridor Logistics, a una tavola rotonda. “È un’opzione seria, ma questo non significa che possa gestire tutta la domanda proveniente dal nord. Questo è chiaro”.

Poiché il percorso prevede molti più passaggi di frontiera rispetto alla rotta russa, oltre alla necessità di trasferimenti multimodali per attraversare il mare, costa di più ed è più lento.

“Secondo un rapporto del 2021 dell’Istituto della Banca asiatica di sviluppo, il problema principale di questo corridoio è che comporta tragitti lenti e costosi per attraversare prima il Mar Caspio e poi il Mar Nero dalla Georgia ai porti della Romania o della Bulgaria, oppure utilizza un percorso ferroviario poco sviluppato attraverso la Turchia”.

Mentre la domanda si sposta ora verso il Corridoio di Mezzo, nel Caucaso si teme che l’infrastruttura regionale non sia preparata a gestire la potenziale bonanza dei trasporti.

“Ancora una volta non siamo riusciti a prepararci per far fronte a tutto questo e, purtroppo, stiamo incontrando alcuni ostacoli in questo senso”, ha dichiarato a Business Media Georgia il 12 maggio Givi Chachanidze, responsabile vendite georgiano della Cosco Shipping Lines, una compagnia di trasporti cinese.

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Tra le principali sfide infrastrutturali da affrontare, Chachanidze ha citato l’assenza di un porto in acque profonde sul Mar Nero, la necessità di migliorare le ferrovie e il fatto che la principale autostrada est-ovest del Paese è in costruzione da anni. La recente domanda di trasporto ha superato la capacità delle ferrovie georgiane e alcuni ordini hanno dovuto essere cancellati, ha dichiarato.

“Dobbiamo iniziare oggi, con ogni sforzo, e questo deve diventare un interesse nazionale perché il nostro è un Paese bisognoso e questo è come un dono che dobbiamo cogliere”, ha detto Chachanidze.

Quest’anno dovrebbe essere completata un’importante modernizzazione decennale delle ferrovie georgiane, che raddoppierà la capacità di trasporto merci. Ma due anni fa il governo georgiano ha anche annullato in modo controverso il contratto per il porto in acque profonde di Anaklia, che avrebbe dovuto svolgere un ruolo chiave nel transito intercontinentale. Tbilisi sostiene ancora che la costruzione del porto rimane una priorità.

Anche ai valichi di frontiera della Georgia si è registrato un drammatico aumento dei tempi di attesa dei camion: Il 19 maggio, il Servizio delle Entrate del Ministero delle Finanze georgiano ha dichiarato che tutti i punti doganali stavano operando in un “regime speciale” a causa dell'”aumento del fatturato del trasporto merci nell’intera regione”.

Per la Georgia, che per decenni ha cercato di dimostrare il suo ruolo strategico nei confronti dell’Occidente, il suo crescente ruolo nel transito est-ovest è già una buona notizia.

Il problema per questa rotta è che, nonostante gli investimenti già effettuati, la rotta non è ancor ain grado di sostituire completamente quella russa che, tra l’altro, arriva sul mar nero o sul baltico o direttamente, via terra, in Europa. Questa strada è attualmente chiusa, ma non lo rimarrà per sempre. Nello stesso tempo lo sviluppo di una via alternativa, per quanto più complessa, comunque fornirà una alternativa a quella russa anche in futuro, quando la questione ucraina sarà, in un modo o nell’altro, conclusa.