Boeing e Airbus: più colleghi che competitori e legati da problemi comuni

Boeing ha annunciato la nomina di Kelly Ortberg, veterana del settore, come nuovo CEO, in sostituzione di Dave Calhoun, tornando a un CEO tecnico, ma il cambio di rotta richiederà tempo.

Il suo compito? Riacquistare il più rapidamente possibile la fiducia delle autorità di regolamele due socntazione americane e dei passeggeri, che sono stati scossi dalla successione di crisi vissute dal costruttore di aerei, tra cui lo strappo a mezz’aria di una porta su un B737 Max 9 operato da Alaska Airlines lo scorso gennaio. Questo incidente ha palesemente rivelato il fallimento del controllo di qualità nella produzione del 737, il programma di punta del gruppo.

La situazione finanziaria non è migliore. Per il sesto anno consecutivo, il produttore di aerei ha annunciato forti perdite. Nei primi sei mesi dell’anno, ha registrato una perdita di 1,8 miliardi di dollari, rispetto ai 574 milioni di dollari dell’anno scorso. Di conseguenza, le vendite di Boeing sono scese dell’11% a 33,4 miliardi di dollari.

Però se pensate che la crisi di Boeing stia avvantaggiando Airbus, vi sbagliate di grosso. 

Interdipendenza atlantica

Airbus, che è tornata alla redditività entro il 2021, non si trova ovviamente nella stessa situazione. Ma il gruppo europeo, che ha accumulato un portafoglio ordini di 8.585 aeromobili rispetto ai 5.400 di Boeing, non sta beneficiando dei problemi del suo rivale.

Al contrario, sta soffrendo di più per le difficoltà dei subappaltatori a incrementare la produzione. Safran, il produttore di motori, ha annunciato una stagnazione virtuale della produzione dei suoi motori Leap nel 2024. Questo non dovrebbe avere un impatto importante sul Boeing 737 Max, ma avrà un impatto notevole sul ramp-up dell’A320, l’aereo più popolare al mondo.

Poiché a Boeing non è più consentito il minimo errore, il gruppo ha rallentato il ritmo di produzione, giusto il tempo di rimettere in sesto le linee di produzione. Pertanto, quest’anno non sarà a corto di motori. D’altro canto, Airbus, che sperava di consegnare 800 aeromobili entro il 2024, ha dovuto ridurre la produzione a 770. La produzione non riesce a crescere

In un contesto di forte ripresa del traffico aereo, i due giganti dell’aeronautica stanno curiosamente affrontando le stesse sfide. Devono risolvere i colli di bottiglia della catena di approvvigionamento e della qualità il più rapidamente possibile, se vogliono consegnare in tempo alle compagnie aeree.

Una tregua a medio termine

A fronte di questa fortissima domanda, il settore sta ancora soffrendo per la partenza dei dipendenti durante la crisi sanitaria di Covid. Ciò ha comportato una perdita di esperienza e di competenze, che ha colpito in modo particolare gli Stati Uniti.

Poiché le economie aerospaziali americane ed europee sono ormai altamente integrate, i problemi su una sponda dell’Atlantico hanno ripercussioni sull’altra. Ad esempio, i problemi riscontrati da Howmet Aerospace a Pittsburg, in Pennsylvania, nella produzione di pale per turbine ad alta pressione spiegano molto bene perché Airbus ha dovuto rivedere al ribasso i suoi obiettivi di guadagno. Ecco perché Boeing e Airbus hanno rapidamente raggiunto un accordo per condividere l’acquisto di Spirit Aerospace, in modo da poter rifornirsi di alcune forniture strategiche.

In questa corsa all’aumento dei tassi di produzione, i due costruttori di aerei hanno un’enorme opportunità. Nel medio termine, non possono essere ignorati. La potenziale concorrenza della Russia è un lontano ricordo e la Cina, con il suo C919, ha certamente fatto progressi, ma senza sconvolgere l’equilibrio.

In occasione dell’Airshow di Farnborough della scorsa settimana, Christian Scherer, Direttore di Commercial Aircraft di Airbus, ha dichiarato di prendere sul serio la concorrenza cinese, ma di non essere eccessivamente preoccupato nel medio termine. “La Cina ha ora un aereo che assomiglia all’A320, ma che è destinato principalmente a soddisfare le esigenze domestiche e che non rappresenta ancora una svolta tecnologica che possa rappresentare una minaccia per noi”, ha spiegato.

Battute nello spazio

In un altro settore, quello spaziale, la storia è molto diversa. Boeing e Airbus stanno affrontando un nuovo attore, SpaceX , che ha innegabilmente scosso il panorama competitivo e tecnologico del settore.

Mentre le loro attività nel settore della difesa e dello spazio hanno fatto da cuscinetto durante la crisi di Covid, i due gruppi devono ora rivedere le loro posizioni. Airbus ha effettuato accantonamenti per quasi un miliardo di euro nel secondo trimestre del 2024 nel suo settore spaziale, mentre Boeing ha registrato una perdita operativa di 739 milioni di dollari da gennaio a giugno nel suo ramo difesa e spazio, su un’attività del valore di 12,9 miliardi di dollari. Del resto il caso Starliner è indicativo del fatto che la società non riesce a tenere la concorrenza con SpaceX.

Boeing Starliner – foto NASA

L’amministratore delegato di Airbus Guillaume Faury ha annunciato di non escludere alcuna opzione per il suo ramo satellitare e che la revisione di alcuni programmi continuerà per diversi mesi. La società sta cercando di sganciarsi da un business che è semrpe più problematico e che rischia di vedere un oligopolio SpaceX-Cina.

Contratti militari in perdita

Infine, sia Airbus che Boeing devono affrontare una terza sfida: trovare nuovi modi di stipulare contratti per le loro attività di difesa. L’azienda americana, che produce il Chinook, l’F-15 e l’aerocisterna KC-46, ha un portafoglio ordini di 59 miliardi di euro in questo settore, molto più grande di quello di Airbus.

Ma il capo della difesa di Boeing, Ted Colbert, ha annunciato a Farnborough che preferisce rifiutare nuovi contratti piuttosto che continuare a impegnarsi in contratti a prezzo fisso, che alla fine costano cari all’azienda. E con buone ragioni: nel secondo trimestre, Boeing ha perso un miliardo di dollari su “alcuni programmi di sviluppo a prezzo fisso, tra cui una perdita di 391 milioni di dollari sul programma dell’aerocisterna KC-46A”.

Guillaume Faury non potrebbe essere più d’accordo. L’amministratore delegato di Airbus ha iniziato una battaglia con la Commissione Europea per rinegoziare la condivisione dei costi per il futuro programma di costellazione di telecomunicazioni sicure Iris 2. “Non abbiamo bisogno di un secondo programma di telecomunicazioni sicure. “Non abbiamo bisogno di un secondo programma A400M”, ha detto a Farnborough che è stato un disastro. Perché raramente i programmi sulla difesa europea finiscono bene, basta ricordare l’elicottero d’attacco Tigre.