La Commissione UE ingrana la retromarcia: il bando ai motori termici del 2035 è (quasi) morto

La realtà, come spesso accade in economia, ha bussato alla porta di Bruxelles. E lo ha fatto con il rumore inconfondibile di un motore a scoppio. La Commissione Europea ha compiuto martedì una mezza inversione a U sulla sua misura bandiera: il divieto di produzione di nuove auto con motore a combustione interna previsto per il 2035 è stato, di fatto, svuotato della sua sostanza più radicale. Non sarà assoluto, e apre la strada a successive revisioni.

Nonostante i proclami ufficiali tentino di salvare la faccia parlando ancora di “ambiziosi obiettivi climatici”, la sostanza del nuovo pacchetto legislativo è inequivocabile: l’industria dell’auto ha vinto, il dogma del “tutto elettrico” ha perso, per fortuna.

Dal 100% al 90%: la matematica della salvezza

Il cuore della riforma risiede in un numero apparentemente semplice, ma industrialmente rivoluzionario. Il precedente obbligo per le case automobilistiche di ridurre le emissioni allo scarico del 100% entro il 2035 è stato cancellato. La nuova proposta abbassa l’asticella a una riduzione del 90% rispetto ai livelli del 2021.

Cosa significa questo in termini pratici? Significa che il motore endotermico non morirà tra dieci anni. La Commissione ha esplicitamente ammesso che questa modifica permetterà la sopravvivenza di diverse tecnologie oltre all’elettrico puro e all’idrogeno:

• Ibridi Plug-in: Veicoli con doppia alimentazione ricaricabile.
• Range Extender: Elettriche con un piccolo generatore termico a bordo.
• Mild Hybrids: Ibridi leggeri, oggi molto diffusi.
• Motori a combustione interna: Che potranno continuare a essere prodotti, seppur in un mix di flotta più virtuoso.

Manfred Weber, capo del Partito Popolare Europeo (PPE), non ha nascosto l’entusiasmo, rivendicando la paternità politica di questa svolta che riporta l’Europa su posizioni più pragmatiche, quelle originali del PPE prima dell’ubriacatura ideologica degli ultimi quattro anni. La cosa divertene è che il 90% della gamma sarà elettrica, ma si venderà il restante 10%.

Come fuzniona un ibrido plug in, con spina di ricarica

Flessibilità e calcoli: come cambia lo scenario

La Commissione, pur di non ammettere la sconfitta totale, mantiene formalmente il divieto ma introduce flessibilità tali da renderlo un colabrodo, necessario per salvare i costruttori europei stretti tra una guerra commerciale con gli USA, vendite stagnanti e l’aggressività delle auto elettriche cinesi.

Ecco le principali novità tecniche riassunte in tabella:

Particolarmente rilevante è il meccanismo della “media triennale” per gli obiettivi del 2030. Invece di dover centrare un obiettivo puntuale anno per anno, i costruttori potranno spalmare le emissioni sul triennio 2030-2032. Una boccata d’ossigeno contabile che replica quanto già concesso per il target 2025.

Flotte aziendali e l’incentivo per le “Piccole”

Per tentare di sostenere una domanda di veicoli elettrici che il mercato spontaneamente non offre, Bruxelles punta sulle flotte aziendali. I nuovi regolamenti imporranno quote di veicoli a basse o zero emissioni basate sul PIL di ogni paese, sperando così di alimentare, tra qualche anno, un mercato dell’usato elettrico oggi inesistente. Tuttavia, la Commissione lascia discrezionalità alle capitali su come raggiungere questi obiettivi, suggerendo la leva fiscale.

Interessante, e tipicamente burocratico, è il piano per le auto piccole (definite come EV sotto i 4,20 metri). Per incentivare la produzione di utilitarie elettriche in Europa, viene introdotto un “moltiplicatore”:

Ogni auto elettrica piccola venduta varrà 1,3 nel calcolo dei crediti di emissione. Vendendone 10, il costruttore otterrà crediti per 13.

Attenzione però al protezionismo mascherato: per accedere a questi crediti, e per far rientrare i motori termici nel famoso 10% residuo, i produttori dovranno rispettare requisiti di contenuto locale (es. acciaio verde prodotto in UE). Una richiesta, spinta da Francia e Spagna, che mira a tagliare fuori la componentistica cinese.

Ibrida plug in

Un pannicello caldo in attesa della realtà

Siamo onesti: questa riforma, per quanto accolta con favore dall’industria, ha il sapore del “pannicello caldo”. È l’ennesima dimostrazione di un’ipocrisia di fondo. Si allentano i cordoni perché si è capito che il sistema stava collassando, ma non si ha il coraggio di ammettere che l’intera impalcatura ideologica era sbagliata.

Mentre Trump negli USA cancella la transizione forzata e nel Regno Unito i conservatori premono per fare lo stesso, l’Europa rischiava di rimanere l’unica area del mondo a correre con le scarpe legate verso un muro. Questa norma è una scappatoia, un tentativo di prendere tempo. Ma la sensazione è che sia solo l’antipasto: se non sarà questa Commissione a smantellare definitivamente l’obbligo, sarà la prossima, nonena i socialisti perderanno ulteriore peso politico o usciranno dalla maggioranza. Il mercato e la realtà produttiva non si possono piegare per decreto, e Bruxelles sta iniziando, dolorosamente, a capirlo.

Domande e risposte

Il divieto di vendita di auto a benzina e diesel nel 2035 è stato cancellato definitivamente?

Formalmente no, il regolamento di base rimane, ma è stato svuotato. L’obbligo di ridurre le emissioni è sceso dal 100% al 90%. Questo “buco” del 10% permette legalmente di continuare a produrre e vendere auto con motore a combustione interna, ibride e ibride plug-in anche dopo il 2035, purché rientrino nella media delle emissioni del costruttore. Di fatto, la fine del motore termico non è più totale.

Cosa cambia per chi vuole comprare un’auto ibrida o una utilitaria nei prossimi anni?

Ci saranno più opzioni. Le auto ibride (mild e plug-in) non spariranno dai listini come previsto inizialmente. Inoltre, grazie al nuovo incentivo (coefficiente 1.3), le case auto saranno spinte a produrre più utilitarie elettriche “piccole” (sotto i 4,2 metri), che potrebbero godere di prezzi più bassi o sussidi specifici. Tuttavia, queste auto dovranno avere una forte componente di produzione europea, che per ora non c’è.

Perché la Commissione ha fatto marcia indietro proprio ora?

È un bagno di realtà. L’industria automobilistica europea è in crisi, stretta tra costi energetici alti, domanda di auto elettriche molto inferiore alle attese e concorrenza cinese a basso costo. Mantenere obiettivi rigidi avrebbe rischiato di distruggere il settore manifatturiero europeo. Inoltre, il clima politico è cambiato: il PPE e i conservatori hanno spinto per proteggere l’industria e i posti di lavoro, allineandosi a un trend globale di scetticismo verso la transizione forzata.

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