Il pedaggio di Hormuz: se la forza sostituisce il diritto, l’UNCLOS diventa carta straccia

Il traffico marittimo globale si trova di fronte a un paradosso geopolitico ed economico. Nello Stretto di Hormuz, uno dei colli di bottiglia più strategici al mondo, si sta profilando l’ipotesi di un vero e proprio “pedaggio” per il transito delle navi. Un’iniziativa che, se confermata, rischierebbe di creare un precedente pericoloso per tutti gli altri stretti naturali del pianeta.

La fine della navigazione libera? Secondo la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS), le navi impegnate nel “passaggio inoffensivo” attraverso le acque territoriali di un Paese non possono essere soggette a tasse. Esiste un’eccezione formale: la carta prevede che si possano richiedere pagamenti per “servizi specifici” resi, come l’organizzazione di convogli scortati. Tuttavia, come fa notare Olav Myklebust, manager norvegese di petroliere, l’Iran è uscito dal recente conflitto di inizio 2026 con gli Stati Uniti e Israele con una marina militare in gran parte distrutta. Offrire servizi di scorta navale, dunque, appare quantomeno improbabile.

Eppure, le logiche di forza suggeriscono una direzione diversa. L’8 aprile, a seguito del cessate il fuoco, la presidenza americana ha parlato apertamente della possibilità di una “joint venture” con Teheran per riscuotere pedaggi nello stretto. Una tassa de facto, imposta dai più forti, che gli altri rischiano di dover subire in totale silenzio.

Il pragmatismo dei mercati e le posizioni in campo In questo scacchiere, la vera bussola è dettata dalle compagnie di assicurazione. Di fronte a 22 navi attaccate nel Golfo Persico a partire dal 28 febbraio, gli assicuratori esigono la mitigazione di ogni rischio. Di conseguenza, le compagnie di navigazione si piegheranno alla logica del male minore. Ecco, in sintesi, le dinamiche operative e le posizioni dei vari attori coinvolti:

• Il costo del transito: Un pedaggio di 2 milioni di dollari a nave può sembrare un’enormità, ma è in realtà una frazione minima rispetto al valore del carico di una superpetroliera, capace di trasportare centinaia di milioni di dollari in greggio. Gli armatori, pressati dalle assicurazioni, sono rassegnati a pagare pur di transitare in sicurezza.
• Le rotte alternative e l’Oman: Le imbarcazioni più piccole, dotate di scarso pescaggio, potrebbero tentare di sfiorare le acque a sud per evitare l’esborso, ma il transito principale resterà inevitabilmente ostaggio della nuova tassa. Dal canto suo, l’Oman ha seccamente smentito l’esistenza di protocolli congiunti con l’Iran per l’emissione di permessi di navigazione.
• L’asse Washington-Teheran: Stati Uniti e Iran, avversari fino a poche settimane fa, stanno valutando un cinico accordo congiunto per capitalizzare sul passaggio navale, anche se ora Trump sembra aver cambiato idea sulla materia e ha chiesto di terminare il blocco immediatamente.
  

  "Iran is doing a very poor job, dishonorable some would say, of allowing Oil to go through the Strait of Hormuz. That is not the agreement we have!" – President DONALD J. TRUMP pic.twitter.com/IcIpGzc7CZ

  — The White House (@WhiteHouse) April 9, 2026

• L’effetto macroeconomico: Come ricorda Dimitris Ampatzidis di MarineTraffic, eventuali ritardi e pedaggi si tradurranno in immediate pressioni al rialzo sulle tariffe di nolo e sui prezzi dell’energia. Un rincaro che andrà a deprimere la domanda aggregata, fungendo da tassa occulta e regressiva sui consumatori finali in tutto l’Occidente.

L’ONU e le “grida manzoniane” Siamo giunti al punto in cui le nazioni militarmente dominanti impongono dazi arbitrari, e le istituzioni internazionali restano a guardare. La prova tangibile è l’operato del Palazzo di Vetro. L’ONU ha recentemente bloccato una risoluzione proposta dal Bahrein, a nome del Consiglio di Cooperazione del Golfo, che mirava a riaprire Hormuz anche avvalendosi di mezzi difensivi.

Se il diritto internazionale viene piegato alle esigenze economiche o geopolitiche del momento, e se l’ONU stessa si astiene dal far rispettare le proprie regole fondanti, questi trattati perdono ogni efficacia. Diventano semplici pezzi di carta. La diplomazia si arrende alla realpolitik, ma il mercato si limiterà ad adeguarsi prezzando il rischio e scaricando i costi sull’economia reale. Resta solo da chiedersi quale sarà il prossimo stretto internazionale a trasformarsi in un casello autostradale.

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