Il Giappone investe 33 miliardi di Usd nello sviluppo dell’aviazione commerciale ad idrogeno

Nel tentativo di rivitalizzare la sua industria aeronautica e di evitarne la decadenza, il governo giapponese ha presentato un piano ambizioso di collaborazione con il settore privato per lo sviluppo di un aereo passeggeri di nuova generazione con una propulsione innovativa. 

Al centro degli obiettivi del progetto c’è l’esplorazione di propulsioni avanzate, in particolare di motori a combustione di idrogeno, con l’obiettivo di superare la tecnologia convenzionale dei motori a reazione.

Parlando alla presentazione, Kazuchika Iwata, Vice Ministro dell’Economia, del Commercio e dell’Industria, ha sottolineato il potenziale di trasformazione del progetto. “Puntiamo a trasformare l’industria aeronautica da fornitore di componenti a fornitore in grado di prendere l’iniziativa di fornire prodotti a valore aggiunto”, ha dichiarato Iwata.

Ha sottolineato l’importanza di sfruttare le conoscenze sia pubbliche che private, attingendo alle esperienze apprese da precedenti imprese, come lo sfortunato SpaceJet di Mitsubishi Heavy Industries.

Il piano, annunciato dal Ministero giapponese dell’Economia, del Commercio e dell’Industria il 27 marzo, mira a sfruttare l’esperienza collettiva di più aziende e a stabilire nuovi standard tecnologici. Si tratta quindi di un investimento che dovrebbe rilanciare il “Sistema Giappone”.

Con un investimento totale di 5.000 miliardi di yen (33 miliardi di dollari) da parte del settore pubblico e privato, l’obiettivo è di introdurre un innovativo aereo di linea entro il 2035 circa. 

Il supporto governativo all’iniziativa va oltre il sostegno finanziario e comprende la definizione di standard tecnologici globali, la garanzia di un approvvigionamento stabile dei componenti e il perfezionamento delle metodologie di test.

I meccanismi di finanziamento si baseranno principalmente su titoli di stato  per la transizione climatica, in linea con l’impegno del Giappone per la sostenibilità. In questo modo il debito di stato giappnese verrà anche colorato di verde, oltre a essere gestito con attenzione dalla Bo.

L’iniziativa riflette una tendenza più ampia dell’industria a raggiungere la neutralità del carbonio entro il 2050, spingendo la domanda di materiali e tecnologie eco-compatibili.

L’incursione del Giappone nello sviluppo di velivoli di nuova generazione mira a rivitalizzare il settore dell’aviazione e a migliorare la proposta di valore globale delle parti prodotte a livello nazionale e delle tecnologie correlate.

Lo sviluppo di aerei commerciali in Giappone è in ritardo rispetto alla Cina

Le aspirazioni aerospaziali del Giappone hanno incontrato turbolenze dopo il fallimento del progetto SpaceJet di Mitsubishi Heavy Industries, precedentemente noto come Mitsubishi Regional Jet (MRJ).

Mitsubishi Spacejet

Lanciato nel 2008 con un significativo sostegno governativo, l’MRJ mirava a rivoluzionare il mercato dei jet regionali, ma si è arenato a causa dei ritardi e degli ordini limitati. Nonostante gli enormi finanziamenti ne sono stati costruiti pochi aziendali e nel 2023 il programma di costruzione è stato interrotto, i dipendenti licenziati e perfino alcuni prototipi demoliti.Una costosissima debacle.

In netto contrasto, l’industria aeronautica cinese ha avuto un’impennata, esemplificata dal successo della Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) e del suo aereo di linea C919. Anche il programma di sviluppo del C919 è stato avviato nel 2008.

L’insuccesso di Mitsubishi e il successo di COMAC

La Mitsubishi, una società con grande tradizione aeronaitica (tra l’altro costruiva i caccia Zero nella seconda guerra mondiale) pensava di poter facilmente entrare e dominare il mercato degli aerei regionali, in quel momento occupato soprattutto da Embraer e Bombardier, poi acquistata da Airbus. Puntava a un aereo fra i 70 e i 100 posti, quindi diciamo un aereo regionale molto grande.

Però negli Stati Uniti, i contratti tra i piloti e le compagnie aeree incorporano “clausole di portata”, che stabiliscono un limite massimo di 76 posti sugli aerei che operano su rotte regionali. Questo ha tagliato fuori l’aereo Mitsubishi che è risultato troppo grande per un aereo regionale e troppo piccolo per un aereo medio.  Inoltre le compagnie giapponesi non sono state un supporto sufficiente per il progetto.

Al contrario, l‘approccio di COMAC con il C919 è stato strategico fin dall’inizio. Progettato come modello inaugurale di una serie di jet commerciali, il C919 si rivolgeva a un segmento più ampio, con 160-175 posti.

Posto di pilotaaggio del C919

Sfruttando l’esperienza del programma di jet regionali ARJ21 del suo predecessore, COMAC ha affrontato le sfide del design con maggiore abilità. Inoltre, il forte sostegno governativo e la base di clienti incorporata delle compagnie aeree statali hanno fornito uno slancio cruciale al progetto C919, consentendogli di superare gli ostacoli in modo più efficace.

Di conseguenza, la nuova strategia di Tokyo enfatizza un quadro di collaborazione che coinvolge produttori affermati come Mitsubishi Heavy Industries, fornitori di componenti e case automobilistiche all’avanguardia nella tecnologia dei motori a idrogeno. Anche la cooperazione internazionale viene perseguita attivamente per sfruttare competenze e risorse diverse. Inoltre si cerca di attrarre un nuovo settore, quello del trasporto aereo ad emissioni zero, che è ancora nelle sue fasi iniziali.