Caccia del futuro: la Germania bussa alla porta di Italia, Regno Unito e Giappone. Ma l’ingresso di Airbus nel GCAP rischia di far saltare i piani per il 2035

Il fallimento del progetto franco-tedesco FCAS ha lasciato Berlino a piedi, ed è subito scattata la corsa ai ripari per non restare fuori dai cieli del futuro. La prossima settimana i vertici di Airbus incontreranno quelli della britannica BAE Systems per discutere un possibile ingresso della Germania nel programma GCAP (Global Combat Air Programme), il caccia di sesta generazione sviluppato da Regno Unito, Italia e Giappone. Si tratta di una mossa quasi disperata da parte tedesca, che però rischia di trasformarsi in un enorme grattacapo industriale e politico per i tre soci fondatori.

Dopo i continui litigi tra Airbus e la francese Dassault Aviation sulla divisione dei compiti, l’alleanza tra Berlino, Parigi e Madrid per il nuovo aereo da combattimento è naufragata in estate. Ora il governo del cancelliere Friedrich Merz cerca un tetto sicuro, e Londra ha già lasciato intendere per bocca del premier Andy Burnham di essere aperta a trattare.

Tuttavia, tra il dire e il fare c’è di mezzo una struttura industriale complessa che viaggia già a pieno regime.

Il nodo cruciale: vietato perdere tempo

Il problema principale di una simile integrazione è fin troppo evidente: come si fa a far salire un colosso come Airbus su un treno già in corsa senza farlo rallentare? Regno Unito, Italia e Giappone hanno una priorità assoluta e non negoziabile: far volare il nuovo caccia supersonico entro il 2035, ben cinque anni prima rispetto alla vecchia tabella di marcia del defunto progetto franco-tedesco.

I tre partner hanno già creato la società congiunta Edgewing — partecipata da BAE Systems, dall’italiana Leonardo e da Mitsubishi Heavy Industries — dividendo al millimetro le quote di lavoro e i diritti sulla proprietà intellettuale. Riaprire oggi questi accordi per fare spazio alle fabbriche tedesche significherebbe bloccare tutto in estenuanti trattative burocratiche, facendo slittare inevitabilmente le consegne.

GCAP

Dal canto suo, Berlino non ha alcuna intenzione di fare da semplice spettatore pagante. Mike Schoellhorn, numero uno di Airbus Defence and Space, ha messo subito le mani avanti: l’azienda pretende un “ruolo chiave” e non accetterà di limitarsi a costruire qualche pezzo di coda o un’ala. Inoltre, il governo tedesco spinge per inserire nella partita anche i propri campioni nazionali della motoristica, come MTU Aero Engines.

Cosa resta sul piatto per Berlino?

Se il progetto del velivolo principale è ormai blindato, l’unica via d’uscita per evitare paralisi e ritardi è cedere ad Airbus solo le parti del programma non ancora sviluppate. Durante l’incontro della prossima settimana, infatti, i riflettori non saranno puntati solo sul caccia in sé, ma sui sistemi accessori ancora in fase di definizione:

• I droni gregari (Collaborative Combat Aircraft): velivoli senza pilota che voleranno al fianco del caccia principale per missioni ad alto rischio.
• Il “Combat Cloud”: la rete informatica e digitale che dovrà far dialogare in tempo reale aerei, satelliti, radar di terra e droni.
• Sistemi d’arma e sensori secondari: componenti dove la spesa di ricerca può essere condivisa senza toccare il cuore dell’aereo.

Tanti soldi, ma troppi galli nel pollaio

Dal punto di vista puramente economico e industriale, l’ingresso della Germania rappresenta una classica arma a doppio taglio. Sulla carta, i vantaggi per gli investimenti pubblici e per i bilanci della difesa sono notevoli:

In sostanza, l’apporto tedesco sarebbe fondamentale per fare massa critica: più aerei si costruiscono, più si spalmano gli enormi costi di sviluppo, creando posti di lavoro qualificati e ricadute tecnologiche in tutta la filiera. Tuttavia, gestire un socio così ingombrante — che ha appena fatto saltare il tavolo con la Francia proprio per questioni di comando — rischia di inceppare un meccanismo che finora ha funzionato bene proprio perché snello e pragmatico.

A Berlino resta in piedi l’alternativa di un’alleanza più semplice con la svedese Saab. La Svezia, però, non ha alcuna fretta: i suoi caccia Gripen resteranno in servizio fino al 2060 e Stoccolma non ha ancora deciso se costruire un nuovo aereo con pilota. Alla Germania, insomma, serve un caccia vero e le serve in fretta: toccherà a Londra, Roma e Tokyo decidere se vale la pena aprire la porta o se il rischio di perdere il treno del 2035 è troppo alto.

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