Alta velocità o ritardo continuo? Facciamo un confronto (di Tanja Rancani)

Il mio articolo su John Maynard Keynes vi ha fatto discutere, ovviamente era una provocazione e spero che la buonanima di John mi perdoni! Chiaro che il contesto nel qualche Keynes parlava di fare le sue buche era completamente diverso, d’altronde non ho nemmeno tenuto conto della politica monetaria, che ai me stando nell’Euro non possiamo lontanamente pensare a politiche espansive in stile keynesiano. Comunque in questo articolo vorrei tornare ai TAV e TAC, ma soprattutto all’economia, analizzando perché un treno ad alta capacità/velocità rende o meno!

Comincio da una premessa che si applica sia  se si parla di un azienda privata o dello Stato il fondamento del servizio offerto è un’infrastruttura. Un azienda ha bisogno di un Facility Management (servizi integrati) che sia in grado di creare una piattaforma sulla quale tutte le attività (dette operazioni), si possono svolgere in maniera più ottimale possibile. Questo significa non solo in maniera più economica, ma soprattutto va tenuto conto dei parametri SHE (Safety, Health, Environment) sicurezza, salute ed ambiente, oltreché le normative vigenti. Fattori come accessibilità, connettività, speditezza, semplicità (e tanti altri parametri), di ogni processo vanno messi appunto e controllati periodicamente. Nelll’attività economica  lo strumento che si occupa di questa  funzione  si chiama SOP Management,  Standard Operating Procedures (procedure operative standardizzate). Immaginate un grande registro, dove è notata ogni singola mansione, ogni macchinario, ogni via d’accesso, passaggio, stoccaggio, ogni manuale d’istruzione anche delle attrezzature più semplici. Immaginate quindi questo gigantesco file dove si analizza la conformità alle normative vigenti e alle esigenze industriali di ogni processo, cosa che poi viene espresso in percentuale di raggiungimento (KPI assessment). Questo esiste anche per lo Stato e i responsabili sono i singoli ministeri, come il ministero delle infrastrutture, lo sviluppo economico, del lavoro, ministero degli interni, ecc. Il mettere a disposizione di cittadini ed imprese un asset infrastrutturale funzionale è alla base per il compimento del primo articolo della costituzione. Quindi lo Stato tramite le sue leggi e le sue infrastrutture è responsabile del metterci in condizioni di poter produrre beni e servizi e di poterli commercializzare! Forse a qualcuno in passato questa interpretazione della costituzione era sfuggita?

Torniamo ai trasporti, la logistica e i mezzi pubblici. I treni ad alta capacità, detti TAC sono importanti per poter spostare le merci in maniera sostenibile fra i   grandi nodi di comunicazione, aeroporti e porti navali in primis, oppure i grandi snodi stradali. Cruciale per i TAC sono le aree logistiche, queste devono essere ovviamente accessibili per i TIR e quindi interconnessi da una rete stradale ben mantenuta e fluida, ma dovranno avere anche tutte quelle infrastrutture che garantiscono un veloce smaltimento delle merci in transito. Per il TAV (il treno ad alta velocità!) il discorso è simile, ovvero la connessione ai mezzi pubblici locali è fondamentale per il successo dell’alta velocità. Solo se lo Stato riesce a connettere anche il paesello più piccolo con l’alta velocità, il TAV e quindi i mezzi pubblici potranno vincere la sfida contro i mezzi privati. Un esempio, io abito in un paese di quasi 2’000 abitanti e non ci sono mezzi pubblici, c’è solo un autobus alla mattina alle sette, ma senza possibilità di ritorno e parlo del nord Italia! Quindi in un momento storico dove per forza delle cose bisogna essere in due a provvedere per il reddito famigliare, ci sono minimo due autovetture per famiglia e oggi giorno questo è pura follia! Tutto viene accentuato dal fatto che come affidabilità non siamo affatto messi bene: i ritardi dei locali  , metro, tram ed autobus sono purtroppo ben noti. La situazione ideale sarebbe quindi quella tedesca, dove ogni paese ha il suo autobus ogni mezz’ora al massimo, questo è connesso ai mezzi locali più grandi come la S-Bahn  e quello ovviamente alla rete Intercity e ICE (alta velocità). Se fossimo in Germania potrei prenotare un last-minute, prendere l’autobus due ore prima del volo, prendere il pendolino o il TAV che mi porta all’aeroporto e dimenticarmi d’avere una macchina fino al mio ritorno. Voglio essere esplicita, non serve assolutamente a nulla se posso viaggiare da Venezia a Brescia in 30 minuti, ma arrivata a Brescia passano due ore prima di trovarmi davanti alla porta di casa. Le politiche di austerity hanno costretto a privatizzazioni selvagge e a massicci tagli, aggravando il problema del trasporto pubblico ulteriormente.

Quindi la situazione tedesca dei mezzi pubblici è idilliaca? Non affatto! Le Deutsche Bundesbahnen (Ferrovie dello Stato Tedesco) sono in una profonda crisi dovuto anche ai mancati investimenti degli ultimi 20 anni, oltreché ad una serie di problemi manageriali e di errata progettazione strategica. Gli ICE (InterCity Express) sono datati, tanto che solo ogni quinto treno è tecnicamente apposto, non è raro che un treno manca senza avvertimento o è in notevole ritardo per problemi tecnici, con gravi problemi alla viabilità e tanto disaggio per i passeggeri. Il problema è talmente esteso che su tutta la rete ferroviaria tedesca si ha una media di ritardo di 24.48 minuti. Treni e locomotive oltre quarantenni sono la norma. Da aggiungere i problemi infrastrutturali come l’impiantistica datata, binari non compatibili per gli Intercity, passaggi a livello non ancora messi in sicurezza e che causano molti incidenti ferroviari, aree logistiche troppo piccole e/o non accessoriate ecc.

La lista è veramente lunga e in più ce un buco di bilancio di quasi 20 miliardi, tendenzialmente in crescita. Ovviamente l’errore strategico più evidente è stato la costruzione della connessione Berlin-Brandenburg, la stazione aeroportuale dell’aeroporto che non c’è! Di questi giorni sentiamo la notizia che il Bundestag e in particolare il ministero per le infrastrutture riflettono su una privatizzazione dell’intero comparto, incluso il settore cargo che purtroppo pare essere il settore più provato dalla crisi ferroviaria tedesca. L’inaffidabilità aggrava ulteriormente la situazione economica di Deutsche Bundesbahnen: infatti la perdita di sempre più passeggeri e cargo, appesantisce ulteriormente il debito. La liberalizzazione del settore del trasporto pubblico e l’introduzione del servizio Flix-Bus, ha reso il trasporto su rotaia tedesco poco attraente anche per possibili investitori privati.

Le Deutsche Bundesbahnen seguirono il modello delle Schweizerische Bundesbahnenen (SBB), quando oltre 30 anni fa si volle creare un adeguata infrastruttura logistica per la futura locomotiva macroeconomica europea; non dimentichiamo che si doveva integrare la Germania dell’est nella rete infrastrutturale tedesca. Chiaramente la Svizzera si percorre da nord a sud in soli 250 chilometri e non è minimamente paragonabile alla gigante Germania. Inoltre gli elvetici nascono praticamente con l’orologio integrato e quando parlano di ritardi intendono un ritardo massimo di 6 minuti per l’Intercity, (ma non capita praticamente mai)! Comunque quello che si volle introdurre in Germania (e che anche noi dovremmo avere in mente), è il cosiddetto orario cadenzato, ovvero il ritmo di connessione da un treno all’altro che non supera l’ora in ogni direzione. Significa che sono cadenzate anche le connessioni dei mezzi pubblici minori, come metrò, tram ed autobus. A proposito, l’anno scorso era uscito un articolo su NNZ (Neue Zürcher Zeitung) sul pessimo servizio dei treni tedeschi, la cosa è stata poco gradita in Germania. Dal suo conto la Svizzera, guarda con soddisfazione ed orgoglio sul gioiello di Stato della SBB, che puntualmente presenta bilanci positivi e l’aumento dei passeggeri anno per anno. In questo aiutano molto le politiche ad hoc per l’incremento del trasporto ferroviario, ovviamente. Incentivi sugli abbonamenti annuali dei mezzi pubblici e la possibilità di detrarre dalle tasse il costo, è fondamentale. In riguardo al cargo SBB aiutano molto le politiche restrittive per il trasporto su gomma, cosa che obbliga quasi tutto il transito di merci su rotaia. Tutto questo è conveniente per la logistica privata, ma anche per lo Stato, che guadagna bene su cargo e trasporto passeggeri. Una curiosità è l’analisi del cargo elvetico ferroviario come indicatore congiunturale. Se SBB Cargo trasporta meno merci significa che si dovrà affrontare un periodo di rallentamento economico e difatti il cargo 2017 già indicava questo dato, segnalando per tempo il rallentamento dell’import tedesco! Chiaro che in Europa i leader in assoluto del trasporto ferroviario sono gli Svizzeri e nel mondo vengono battuti solo dai giapponesi. Immaginate che i treni ad altra velocità japonici hanno avuto solo 91 ritardi l’anno scorso, con un ritardo massimo di 30 minuti! L’orario cadenzato è ottimale e calcolato al minuto.

L’ultimo confronto vorrei farlo con la Société Nationale des Chemins de fer Français – SNCF, le Ferrovie dello Stato Francese. L’icona indiscussa è il TGV, che nel 1981 fu il primo “vero” treno ad alta velocità, superando la magica soglia dei 200 km/h. La SNCF è stata allungo il fiore all’occhiello dell’industria francese, ma è diventata un vero e proprio carrozzone. Massici tagli come la riforma di Macron dell’anno scorso, sono sicuramente uno dei motivi per le proteste popolari degli ultimi 3 mesi. Macron però è solo l’ultimo di una lunghissima serie di presidenti che tagliarono personale e costi. Teniamo presente che la SNCF si trova ad un bivio, essendo in rosso di oltre 50 miliardi di Euro. Al momento parlare di riforme con i Gilet Jaunes in strada non è immaginabile, ma certamente l’argomento della riforma SNCF va presa in mano prima o poi. Parliamo di un colosso di oltre 450’000 dipendenti, incluso i dipendenti delle partecipate. Una cosa interessante è il rapporto tra chilometri di alta velocità di 1’500 km contro i 32’000 km complessivi, ossia solo il 2.1%. Riformare l’azienda di Stato ha radici lunghissime, ancora nel 1995 si volle intervenire per sanare questo importante asset dell’economia francese. La SNCF è una delle più grandi aziende logistiche in Europa, che oltreché su ferro opera anche su strada e via aereo. L’azienda però è nota per le lunghe ed estenuanti lotte sindacali e quindi per scioperi che hanno condotto la Francia diverse volte in crisi economica, nota bene che il CFDT Cheminots è uno dei sindacati più potenti della Francia. Un importante riforma ha portato alla concorrenza internodale nel 2003, ma il primo treno merci della CFTA Cargo, gruppo Connex ha potuto transitare soltanto nel 2005. Questo per dare un idea della lentezza anche decisionale di SNCF.

Torniamo in Italia e consultando Wikipedia veniamo a conoscenza che la rete ferroviaria ad alta velocità italiana, al 30 giugno 2018, misura 1467 km in esercizio. Quindi abbiamo già costruito (o adeguato al TAV) una distanza pari a quella francese! Ma leggo anche che… La prima linea veloce messa in progetto in Europa è stata la Direttissima che collega Firenze a Roma (254 km), costruita tra il 1970 e il 1992. Il primo tratto, Roma-Città della Pieve, di 138 km, venne inaugurato il 24 febbraio 1977, quattro anni prima del tratto LGV Sathonay-St Florentin della Parigi-Lione. Interessante, ma perché ci siamo fermati?

Comunque tirando le somme, TAV Torino-Lione? Sì certo, ma solo quando abbiamo un piano industriale che prevede di connetterci da Verona a Napoli e da Napoli a Matera, da Matera a Roma e da Roma a Genova. Solo quando potrò lasciare al paesello la macchina e raggiungere le stazioni e gli aeroporti con i mezzi pubblici. Le ferrovie potrebbero essere un grande volano per la nostra economia e non solo quella Piemontese, ma proprio tutta da Nord a Sud. Ci vuole il coraggio politico d’intraprendere questa “strada”, anche andando incontro ad avversità come le lobby, che vogliono incassare pedaggi e vendere carburanti. Mi auguro che tra qualche anno avremmo delle stazioni super accessoriate, dei posti d’incontro e di servizio pubblico nel vero senso della parola. Un posto centrale di ogni città, piccola o grande che sia, da dove comincia il viaggio, dove si trova un ufficio informazioni, un ufficio turistico, un agenzia di viaggio, un agenzia interinale, dei bar e ristoranti. Un posto dove trovare lavoro o da dove andare a lavorare velocemente. Un posto bello, pulito e sicuro, non una stazione qualunque, simbolo del degrado sociale. Se questa sembra utopia allora visitate Zurigo, Tel-Aviv o Tokio, dove l’utopia è diventata realtà perché una politica forte ha preso delle decisioni coraggiose e ha realizzato quello di cui noi abbiamo bisogno.

Un ultimo ragionamento sul TAV, sui media e su quelle verità scomode, che il pubblico non deve sapere. Non vi siete domandati perché c’è stata una gran confusione  sulla TAV o meglio TAG Torino-Lione? Come mai i media non hanno un altro argomento, (tranne i migranti ovviamente)? Guardiamo chi c’è nel consorzio del TAV Torino-Lione: FIAT, Impregilo, Gruppo Gavio, Gruppo Marcegaglia, Gruppo Benetton, Fincantieri, Gruppo della Valle, Cooperativa CMC (ovviamente legata al Pd), Rocksoil (centrodestra), Immobiliare Lombarda di Ligresti, in pratica tutto il vertice di Confindustria, incluso gli industriali dell’Api di Torino. Ovviamente la Lega che fino a qualche anno fa era contro questo progetto, ha dovuto cambiare idea essendo nell’alleanza di centrodestra! Paolo Comastri, direttore generale di Lyon-Turin Ferroviaire (LTF), la società responsabile della realizzazione dell’opera, nel 2011 è stato condannato in primo grado a otto mesi per turbativa d’asta, oggetto: la gara per la direzione dei lavori del tunnel esplorativo Torino-Lione e non è mai stato richiesto un appello. L’avvocato difensore di Comastri era Paola Severino, ministro della Giustizia del Governo Monti. (Grazie Roberto Schena per questi dati interessanti!). La cooperativa CMC ha costruito il Viadotto “Scorciavacche” a Palermo, vi ricordate? Inaugurato il 23 dicembre 2015 e crollato a capodanno. Ottime premesse per scavare il buco di Keynes, no?