Volo Supersonico Civile: il 2025 vedrà il suo ritorno con più progetti

Gli aerei supersonici commerciali potrebbero presto tornare per la prima volta dal ritiro del Concorde nel 2003.

Diverse aziende stanno lavorando a progetti e la NASA sta investendo milioni nello sviluppo di tecnologie per eliminare il problematico boom sonico generato da questi aerei. Purtroppo manca ancora la certezza su quando saranno in  servizio, visto, soprattutto a causa della loro grande impronta di carbonio, ma noi siamo sicuri che qualcuno sar sempre disposto a pagare per essere veloce.

Il problema del boom sonico

Gli aerei creano onde d’urto una volta superata la velocità del suono, che è di circa 1224 chilometri all’ora e nota come Mach 1. Questo provoca un boom sonico, che si traduce in un’onda d’urto. Questo provoca un boom sonico così forte da spaventare gli esseri umani e gli altri animali e persino da mandare in frantumi i vetri e far scattare gli allarmi delle auto. Quando volava a 15.000 metri, il Concorde creava un boom che colpiva un’area di 100 chilometri di larghezza. Per questo motivo, molti Paesi hanno vietato gli aerei commerciali supersonici.

Tuttavia, la NASA ha sviluppato un prototipo di aereo chiamato X-59 (nella foto sotto) nell’ambito del progetto Quiet Supersonic Technology (Quesst). L’aereo è stato costruito da Lockheed Martin e l’obiettivo è studiare come ridurre al minimo i boom sonici. La NASA prevede di far volare l’X-59 sulle principali città degli Stati Uniti nel 2025 a 1510 chilometri all’ora e di sottoporre i residenti a un sondaggio sull’esperienza vissuta. I dati saranno trasmessi alla Federal Aviation Administration per informare la futura legislazione.

X-59 della NASA

Sono in corso anche sforzi per progettare aerei di linea che possano raggiungere quasi il doppio della velocità del suono. La startup statunitense Boom Supersonic si sta concentrando su un prototipo chiamato XB-1. Questo velivolo ha volato per la prima volta nel marzo del 2024 e da allora ha continuato ad aumentare i voli di prova, raggiungendo finora Mach 0,69, ma il piano è di infrangere la barriera del suono nei prossimi mesi.

XB-1

Le informazioni ricavate da questi voli serviranno a progettare l’aereo di linea Overture, che secondo l’azienda potrà raggiungere Mach 1,7 e trasportare 80 passeggeri. L’azienda afferma che il primo esemplare uscirà dalla linea di produzione nel 2025, ma non trasporterà passeggeri prima del 2029.

Boom Overture

Dawn Aurora

In testa alla classifica dei voli di prova c’è Dawn Aerospace, che a novembre ha lanciato il suo velivolo Aurora a un’altitudine di oltre 25.000 metri e a una velocità di 1,1 Mach. L’azienda sostiene che questa è la prima volta che un aereo civile vola a velocità supersonica dai tempi del Concorde. Dawn Aerospace prevede che l’Aurora raggiungerà Mach 3,5 e si spingerà ai confini dello spazio ad un’altitudine di 100 chilometri.

Ben Evans dell’Università di Swansea, nel Regno Unito, ricorda di aver sentito da bambino il boom sonico del Concorde una volta superato il Canale di Bristol, un’insenatura costiera dell’Inghilterra sud-occidentale, dopo il quale gli fu permesso di accelerare oltre la velocità del suono. Un problema simile sarà affrontato dai futuri velivoli supersonici, nonostante gli sforzi della NASA.

“Se qualcosa vola più veloce della velocità del suono, trascina con sé un sistema d’urto”, dice Evans. “Si può fare del proprio meglio per rendere il sistema d’urto il più debole possibile, ma non ho visto alcuna prova che sia possibile attenuarlo completamente”.

Un rumore eccessivo significherebbe che i futuri velivoli supersonici dovranno uscire dalle coste di un Paese prima di superare la barriera del suono e saranno esclusi dalle rotte che passano solo sulla terraferma. Evans ritiene che ci siano anche altri ostacoli, come i costi e i danni ambientali.

Egli afferma che la resistenza aerodinamica di un aereo aumenta man mano che ci si avvicina e si supera la velocità del suono e che ciò richiede una spinta supplementare per mantenere la velocità. Questo comporta una maggiore quantità di carburante, con un conseguente aumento delle emissioni – l’aviazione contribuisce già al 3% delle emissioni globali di carbonio dovute alla combustione di combustibili fossili – e un aumento del costo dei biglietti. Questo era il motivo per cui costava così tanto volare sul Concorde.

“Non sono convinto che ci sia un mercato per questo”, dice Evans. “Le preoccupazioni maggiori della gente riguarderanno la sostenibilità e il comfort. Con un sistema come Zoom, abbiamo davvero bisogno di attraversare l’Atlantico per un paio d’ore per incontrare qualcuno e poi tornare indietro? Quei giorni sono finiti”.

Evans ritiene che molte delle aziende che sviluppano velivoli supersonici e ipersonici, apparentemente per il trasporto commerciale, sappiano che la fonte di guadagno più probabile è rappresentata dalle applicazioni militari, dove il budget e l’impronta di carbonio sono considerati meno importanti delle prestazioni estreme.

In realtà il Concorde, nonostante fosse un disegno relativo agli anni sessanta, aveva un suo, piccolo, mercato. Inoltree Evans sottovaluta il piccolo, ma non inesistente, numero di miliardari disposti a spendere anche cifre notevoli pur di volare a velocità supersoniche. Senza contare il prestigio di arrivar a Davos su un Jet che viaggia più Veloce del Suono, parcheggiato in mezzo agli altri, per poi discutere di come rallentare il traffico in città per diminuire le emissioni di CO2.