UPS mette a terra gli MD-11: 137 milioni di svalutazione e l’addio definitivo all’ultimo grande rimotore

Alla fine, la logica del bilancio e la sicurezza operativa hanno prevalso sulla nostalgia e sulla pura capacità di carico. UPS ha deciso di staccare la spina alla sua flotta di 27 McDonnell Douglas MD-11, optando per una svalutazione post-imposte di 137 milioni di dollari. Una scelta drastica, ma inevitabile, che segna la fine di un’era per il gigante della logistica e, più in generale, per l’aviazione cargo.

La decisione arriva in un contesto drammatico, scaturito dal tragico incidente di inizio novembre 2025 a Louisville, Kentucky, costato la vita a 15 persone (uno scenario che purtroppo ci ricorda quanto i costi occulti della sicurezza possano diventare improvvisamente tangibili). Nonostante la Federal Aviation Administration (FAA) possa tecnicamente autorizzare di nuovo il volo di questi giganti dopo le ispezioni, il management di UPS ha deciso che il gioco non vale più la candela.

La matematica della dismissione

Il Chief Financial Officer di UPS, Brian Dykes, non ha usato mezzi termini durante la call con gli analisti. La strategia è chiara: sostituire la vecchia guardia con macchine più efficienti. Il piano di ritiro, inizialmente previsto come graduale, è stato accelerato bruscamente.

Il “buco” operativo lasciato dalla messa a terra degli MD-11, avvenuta l’8 novembre su ordine della FAA (che ha coinvolto anche FedEx e Western Global Airlines), è stato coperto con una manovra logistica complessa:

• Riposizionamento di aeromobili da altre aree globali verso gli Stati Uniti.
• Incremento del trasporto su gomma.
• Leasing di aerei da compagnie partner.

Questa flessibilità ha avuto un costo, ovviamente. UPS ha sostenuto 50 milioni di dollari di spese extra nel quarto trimestre per mantenere la rete operativa e prevede di spenderne altri 100 milioni nel 2025 per capacità esterna. Tuttavia, la dirigenza è convinta che scartare gli MD-11 sia l’unica via per costruire “una rete globale più efficiente, posizionata per la crescita e la redditività”.

Il nodo tecnico: crepe e piloni

Per i lettori più tecnici, il motivo del blocco è di natura strutturale, e decisamente preoccupante. Gli investigatori si stanno concentrando sul perché il motore e il pilone di sostegno si siano separati dall’ala sinistra durante la fase di decollo nel disastro di Louisville. Sono state scoperte crepe da affaticamento strutturale, un segnale che l’età e i cicli di pressurizzazione presentano il conto.

Boeing, che ha assorbito l’eredità tecnica di McDonnell Douglas, aveva emesso un bollettino di servizio ben 14 anni fa, segnalando precedenti separazioni degli attacchi motore. Sebbene FedEx preveda di far volare di nuovo i suoi MD-11 dopo marzo, gli analisti del settore sono scettici: se i regolatori imponessero riparazioni strutturali estensive, il costo per rimettere in aria queste macchine supererebbe il loro valore residuo.

MD-11

Il cambio della guardia: arriva il Boeing 767

La sostituzione non sarà “uno a uno” in termini di pura potenza, ma lo sarà in termini di efficienza economica. Al posto dei trimotori, entreranno in servizio i bimotori Boeing 767-300.

Ecco un confronto rapido tra il gigante uscente e il sostituto:

È evidente che si perde capacità di carico pura (l’MD-11 è un “mulo” da quasi 100 tonnellate), ma si guadagna in affidabilità e consumi. UPS attende 18 nuovi 767 nei prossimi 15 mesi, di cui 15 già quest’anno. Una transizione rapida per chiudere i rubinetti delle spese di leasing.

Interno del Boeing 767 cargo

L’MD-11: Storia di un gigante incompreso

Per comprendere la gravità di questo addio, bisogna guardare indietro. L’MD-11 non è un aereo qualunque; è l’ultimo discendente di una nobile, e talvolta controversa, stirpe.

Nato come evoluzione del DC-10, l’MD-11 fu la scommessa finale della McDonnell Douglas per competere nel mercato dei lungo raggio contro i nascenti bimotori efficienti (come il B777) e i quadrigetti europei (A340).

Uno dei primi MD-11 da Wikipedia

Il primo volo avvenne nel 1990. Era una macchina tecnologicamente avanzata per l’epoca, con un cockpit a due piloti (via l’ingegnere di volo, una rivoluzione per un aereo di quella stazza) e le caratteristiche winglet che ne miglioravano l’aerodinamica. Tuttavia, la sua carriera passeggeri fu breve e travagliata: le compagnie aeree lamentarono consumi superiori alle promesse e un raggio d’azione inferiore alle aspettative.

La produzione terminò all’inizio del nuovo millennio, dopo la fusione di McDonnell Douglas con Boeing. Sono passati ormai molti anni dalla chiusura della linea di montaggio, eppure l’aereo ha trovato una seconda, gloriosa vita nel settore cargo. La sua fusoliera larga e la capacità di decollare a pieno carico lo hanno reso il cavallo di battaglia per corrieri come UPS, FedEx e Lufthansa Cargo.

È stato un aereo “da piloti”, potente e talvolta impegnativo da gestire in atterraggio a causa del suo baricentro e della velocità di approccio elevata. Con la decisione di UPS, e le incertezze di FedEx, si chiude definitivamente l’era dei trimotori commerciali. Quella configurazione affascinante – due motori sotto le ali e uno “infilato” nella coda – che ha dominato i cieli dagli anni ’70, diventa ora ufficialmente un pezzo da museo.

L’uscita di scena dell’MD-11 da UPS è un manuale di economia industriale: quando il costo marginale della manutenzione e il rischio reputazionale (e assicurativo) superano i benefici della capacità produttiva, l’asset viene liquidato, anche quando ha fatto la storia. Bisogna dire che, comunque, gli MD-11 e il predecessore trimotore,, DC-10, non sono stati aerei particolarmente fortunati.

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