La Cina realizza un treno attraverso l’Himalaya: perché non piace all’India

Mentre New Delhi e Pechino cercano di ricucire i rapporti, la Cina porta avanti silenziosamente un massiccio progetto infrastrutturale proprio alle porte dell’India. Si tratta di uno dei collegamenti ferroviari più ambiziosi mai tentati nella regione, destinato a connettere lo Xinjiang con il Tibet attraversando l’Aksai Chin, un’area contesa, e correndo vicino a tratti della Linea di Controllo Effettivo (LAC) con l’India.

Una ferrovia sul “tetto del mondo”

Al centro del piano c’è la ferrovia Xinjiang-Tibet, un’opera colossale che si estenderà per quasi 5.000 chilometri, collegando Shigatse, la seconda città del Tibet, a Hotan nello Xinjiang. Una volta completata, formerà un corridoio strategico di 2.000 km tra il nord-ovest e il sud-ovest della Cina. Per l’India, questo significa un’arteria ferroviaria diretta che taglia un territorio sensibile a poca distanza dal confine.

La geografia del percorso ne sottolinea la grandiosità. La linea ferroviaria si snoderà attraverso le catene montuose del Kunlun, Karakorum, Kailash e Himalaya, salendo a un’altitudine media di oltre 4.500 metri. Per renderlo possibile, circa due terzi del tracciato saranno costituiti da ponti e gallerie. Il treno attraverserà ghiacciai, fiumi gelati e zone di permafrost, dove le temperature invernali scendono a -40°C e i livelli di ossigeno sono meno della metà di quelli delle pianure cinesi.

Mappa del percorso della grande linea ferroviaria Xinjiang Tibet, da The Tibet Review

La costruzione dovrebbe iniziare a novembre 2025 e richiederà circa un decennio. I treni viaggeranno a una velocità compresa tra 120 e 160 km/h.

Costi e strategia: non è una ferrovia commerciale

La Cina ha già costituito una nuova società per gestire il progetto, la Xinjiang-Tibet Railway Company (XTRC), interamente controllata dal gruppo statale China State Railway Group, con un capitale iniziale di 95 miliardi di yuan (circa 13,2 miliardi di dollari). Questa cifra, tuttavia, è solo l’inizio.

Per fare un confronto, la ferrovia Sichuan-Tibet, lunga 1.800 km, è costata circa 45 miliardi di dollari. Dato che la linea Xinjiang-Tibet è più del doppio e attraversa un terreno molto più impervio, il conto finale sarà probabilmente molto più alto. Gli analisti lo definiscono già il progetto ferroviario più costoso e tecnicamente complesso al mondo. I media cinesi sono chiari sul fatto che la linea non viene costruita per un ritorno economico: l’area è scarsamente popolata e con poca attività economica. Lo scopo è puramente strategico: consolidare il controllo di Pechino su Tibet e Xinjiang e garantire all’esercito un accesso più rapido alle regioni di confine. Si tratta di una ferrovia militare, non commerciale, anche perché collega due regioni ben poco popolate.

l’Aksai Chin le aree contese fra Cina e India

L’Aksai Chin: binari su un territorio conteso

Il punto più critico del progetto è che la ferrovia attraversa l’Aksai Chin, una regione che l’India considera parte del Ladakh orientale ma che è sotto l’occupazione cinese dagli anni ’50. I binari correranno pericolosamente vicino alla Linea di Controllo Effettivo, la frontiera contesa dove le truppe indiane e cinesi si sono scontrate negli ultimi anni.

Per Pechino, questa rete ferroviaria è un “moltiplicatore di forza”. Consentirà all’Esercito Popolare di Liberazione (PLA) di spostare truppe e attrezzature pesanti verso la LAC molto più rapidamente di prima. Attualmente, molti tratti della frontiera sono remoti e sottosviluppati rispetto al resto della Cina. Una volta completata la ferrovia, questa debolezza logistica svanirà.

La mossa rientra in una strategia più ampia, che include la creazione di “villaggi di difesa dei confini”, dove i civili sono incoraggiati a stabilirsi per creare una presenza permanente, alterando gradualmente gli equilibri sul terreno senza innescare uno scontro su larga scala. La ferrovia rafforza la capacità della Cina di inviare rinforzi con breve preavviso, rendendo futuri stalli come quelli di Galwan o Doklam ancora più rischiosi.

Il doppio binario delle relazioni sino-indiane

La tempistica del progetto è significativa. Il piano emerge proprio mentre New Delhi e Pechino hanno iniziato a riavviare con cautela le relazioni, dopo oltre quattro anni di tensioni seguite allo scontro in Ladakh nel 2020. Recentemente, i segnali di disgelo includono la ripresa del pellegrinaggio di Kailash Mansarovar nel 2025, dopo cinque anni di stop, e la prevista visita del Primo Ministro Modi in Cina per il vertice della Shanghai Cooperation Organisation (SCO). Si tratta di azioni che seguono la politica di Trump che ha innalzato i dazi sia verso la Cina sia verso l’India, scontentando e irritando entrambe le capitali.

Tuttavia, sotto questi gesti di normalizzazione, la Cina sta di fatto posando binari su un territorio conteso. Questa duplice realtà definisce oggi i legami tra i due Paesi: da un lato, tentativi di dialogo e cooperazione; dall’altro, la spinta incessante di Pechino per rafforzare la propria posizione militare lungo la frontiera himalayana.

La strada DSDBO

La risposta dell’India

New Delhi non sta a guardare. L’India ha intensificato i propri sforzi per sviluppare infrastrutture lungo la LAC per colmare il divario. Il progetto più critico è la strada Darbuk-Shyok-Daulat Beg Oldie (DSDBO), arteria vitale per la valle di Galwan. Questo percorso viene rinforzato per consentire il transito di mezzi pesanti, inclusi carri armati e lanciamissili.

In parallelo, l’India sta lavorando a una strada alternativa di 130 km che correrà al riparo dalle pattuglie cinesi, per ridurre la dipendenza dal tratto esposto della DSDBO e garantire maggiore flessibilità logistica. L’obiettivo è chiaro: la prossima volta che Pechino tenterà di modificare lo status quo, Nuova Delhi dovrà essere meglio preparata a mantenere le proprie posizioni.