Il disastro della classe Constellation: il CEO di Fincantieri spiega perché la Marina USA ha affondato il programma (e cosa succede ora)

Il programma per le fregate di classe Constellation doveva essere il fiore all’occhiello della US Navy, la soluzione rapida, collaudata ed economica per modernizzare la flotta di superficie e mettersi finalmente alle spalle i problemi accumulati in anni di sperimentazioni fallimentari. Invece, si è trasformato in uno dei flop più clamorosi del procurement navale americano recente, culminato con la repentina cancellazione del progetto da parte dell’amministrazione Trump alla fine dello scorso anno.

Ora, a mesi di distanza e con la Marina che ha già riassegnato i nuovi appalti ai rivali di Ingalls Shipbuilding, il CEO di Fincantieri Marine Group, George Moutafis – subentrato nel luglio 2025 a crisi già in corso – ha deciso di rompere il silenzio. In una lunga intervista a The War Zone, il manager ha offerto uno spaccato impietoso, ma tecnicamente lucidissimo, su come un programma tanto promettente possa incagliarsi irrimediabilmente nelle secche della burocrazia e dell’inefficienza decisionale.

La Marina americana aveva originariamente selezionato la fregata FREMM italo-francese proprio perché si trattava di un progetto maturo, bypassando soluzioni basate su un foglio bianco (“clean-sheet”). L’idea era elementare e condivisibile: limitare i rischi, contenere le emorragie finanziarie e azzerare i ritardi adottando un design già rodato. Ma la tentazione di adattare e “migliorare” all’infinito ciò che già funziona si è rivelata letale.

La “sindrome del design” e il collasso del progetto

Moutafis identifica il peccato originale del programma Constellation in una vera e propria ansia da prestazione progettuale. “La perfezione a volte è nemica del più che buono“, ha sintetizzato il CEO. Anziché accontentarsi di un’unità solida, affidabile e capace di operare da subito, la US Navy ha letteralmente sommerso i cantieri del Wisconsin con continue e caotiche richieste di modifica.

Il risultato pratico è stato paralizzante: a due anni dall’inizio formale dei lavori, il primo esemplare era completo solo al 10%, con i disegni tecnici ancora in fase di continua revisione e alterazione. È la classica spirale che distrugge l’efficienza industriale: la rincorsa al requisito perfetto impedisce fisicamente di tagliare l’acciaio, facendo esplodere i costi, dilatando le tempistiche e trasformando una soluzione “chiavi in mano” in un cantiere infinito.

Il nuovo modello VCM: la Marina impara a fare un passo indietro

Se c’è un lato positivo in questa cocente debacle, è che i vertici della US Navy sembrano aver appreso una dura lezione di realismo industriale. Dalle ceneri della classe Constellation è nato un paradigma gestionale inedito: il sistema Vessel Construction Manager (VCM). Questa figura funge da scudo e barriera tra l’insaziabile fame di modifiche degli ammiragli e le necessità produttive dei costruttori navali. Si tratta di una sorta di “Contract manager” ecx ante delle commissioni navali.

Il nuovo approccio, confermato da Moutafis, si basa su tre direttrici essenziali:

• Design “congelato”: Il VCM fornisce al cantiere un progetto esecutivo maturo (build-to-print) che non deve essere alterato per nessuna ragione.

• Velocità come priorità assoluta: Si privilegia la rapida immissione in servizio dei vascelli. Avere in mare una nave magari non perfetta, ma operativa, ha molto più valore strategico rispetto all’attesa di un vascello ideale che non arriva mai.

• Maggiore potere decisionale ai PAE: I Portfolio Acquisition Executives della Marina hanno ora l’autorità per bloccare le famigerate “spirali di design” e imporre il passaggio alla produzione.

Un processo quindi più efficiente, ma appreso alle spese della società italo americana.

Le ricadute industriali: un cambio di rotta per Fincantieri

Dal punto di vista operativo, la perdita della commessa per la nuova fregata ha rappresentato un ostacolo non indifferente. Tuttavia, Fincantieri sta reagendo con puro pragmatismo, capitalizzando sulle proprie infrastrutture per rispondere alle esigenze della “Golden Fleet” in sviluppo. Il gruppo navale si sta già adattando al modello VCM per garantire, ad esempio, la costruzione in serie rapida delle nuove Landing Ship Medium (LSM).

Per un colosso globale abituato a curare l’intero ciclo di vita della nave, dal design iniziale fino al supporto tecnico post-vendita, riadattarsi al ruolo di puro costruttore esecutivo rappresenta un notevole cambio di pelle aziendale:

Rinunciando a una quota del processo ingegneristico, l’azienda minimizza i rischi di penali e sforamenti di budget, mettendo a disposizione della Difesa americana ciò di cui oggi c’è più stringente bisogno: capacità manifatturiera e scali di alaggio reattivi. Del resto il mito di avere una nave che funzionasse per le Marine europee e la US Navy è rimasto tale, cioè un mito.

La vera lezione che emerge dall’incaglio della Constellation, in sintesi, non è una condanna dell’industria cantieristica, ma la certificazione del fallimento di un modello di spesa disfunzionale. In un’epoca di competizione feroce, rinunciare alla chimera dell’arma perfetta per poter varare rapidamente scafi solidi non è solo un atto di ragionevolezza: è l’unica rotta industriale seriamente percorribile. Comunque lo sviluppo dei mezzi senza equipaggio richiederà ulteriori profondi adattamenti in futuro.

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