COME UNA DIVISIONE DEL MISE HA DISTRUTTO UN’AZIENDA ITALIANA E FAVORITO IL MONOPOLIO STRANIERO

camion truck in landscape field

Lo sciagurato comportamento della Divisione XV del Ministero dello Sviluppo Economico, nel disprezzo delle sue stesse disposizioni, di quelle dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, delle sentenze TAR Lazio, del TAR Campania e derogando alle normative vigenti, ha voluto scientemente distruggere un’azienda italiana che ha portato innovazione nel settore per salvaguardare gli interessi e il monopolio di un’azienda tedesca, lasciandola perfino truffare migliaia di operatori italiani con prodotti costosissimi ed illegali che compromettono la sicurezza stradale.

Premesso che i veicoli di peso complessivo a pieno carico superiore a 3,5 tonnellate, dal 2006, sono dovuti ad avere fra le dotazioni di bordo il tachigrafo digitale, un dispositivo che visualizza e registra la velocità del veicolo, la distanza percorsa e i tempi di guida dell’autista.

Il D.M. 10 agosto 2007 disciplina i requisiti e le dotazioni per la concessione, da parte del MISE, delle autorizzazioni ai centri tecnici, officine autorizzate preposte al controllo e alla taratura (calibrazione sul veicolo) di tali dispositivi.

La taratura dei tachigrafi viene effettuata dai centri tecnici mediante una prova metrica del veicolo su una pista di 1000mt o, in assenza, con l’ausilio di apparecchiature di intervento tecnico appositamente approvate dal MISE. Lo scopo della prova metrica è quella di individuare la costante di taratura del tachigrafo espressa in impulsi a chilometro, in pratica il numero di impulsi che vengono emessi dal sensore di movimento del veicolo mentre percorre 1000mt. La taratura allinea metrologicamente il tachigrafo al veicolo, affinché possa misurare correttamente velocità e percorrenza.

Qualunque strumento di intervento tecnico si utilizzi per la prova metrica, è necessario che lo stesso abbia conoscenza dal parametro “l” (percorrenza del veicolo ad ogni giro di ruota) per permettergli di calcolare il percorso di 1000mt in assenza di pista, mentre conteggia gli impulsi provenienti del sensore di movimento del mezzo in prova e determina la costante di taratura da trasferire al tachigrafo per la calibrazione dello stesso sul veicolo.

Un’azienda italiana con la produzione di un innovativo strumento di intervento tecnico poteva sbaragliare il mercato europeo infatti gli strumenti di intervento tecnico approvati dal MISE, per la prova metrica in assenza di pista di 1000mt, erano tutti di fabbricazione estera e tutti costosissimi ed ingombranti (costo € 30.000,00), perché operanti con il metodo dei banchi a rulli sui quali far salire il camion in prova. Un’azienda italiana, la O.R.T., nel 2005, innovando il metodo di misura di tali strumenti, mise a punto, produsse e fece approvare dal MISE lo strumento GTT, che in luogo dei banchi a rulli utilizza una semplice sonda, riducendo lo strumento ad un palmare dal costo (€ 3.000,00) dieci volte inferiore a quelli prodotti fino ad allora dalle multinazionali straniere.

L’interesse del mercato per l’innovativo strumento era ovviamente altissimo, difatti l’azienda italiana stipulò contratti con molte aziende distributrici, tanto da poter sbaragliare il mercato italiano e in prospettiva quello estero.

La Divisione XV del MISE però mise in atto un vero e proprio boicottaggio a danno dell’azienda italiana per salvaguardare gli interessi delle multinazionali straniere e permettere alla tedesca Siemens di monopolizzare il mercato truffando migliaia di operatori italiani del settore con la vendita di strumenti costosissimi e, come vedremo in seguito, non conformi alle normative quindi pericolosi per la circolazione stradale.

Il boicottaggio nei confronti della O.R.T. cominciò col tentare di estromettere dal mercato l’azienda italiana per Decreto. Infatti l’art 7 comma 5 del D.M. 11 marzo 2005 permetteva solo alle multinazionali straniere di rilasciare all’officina l’attestato di idoneità tecnica, indispensabile per il rilascio dell’autorizzazione al centro tecnico.

Nei fatti, si cedeva alle multinazionali straniere la facoltà di scegliere le officine italiane a cui concedere l’autorizzazione. La O.R.T. riuscì a far modificare la disposizione dopo il ricorso al TAR Lazio.

Superato l’ostacolo le officine cominciarono a richiedere l’autorizzazione dotandosi del GTT ma inspiegabilmente la Divisione XV, lo stesso ufficio del MISE che aveva approvato lo strumento della O.R.T., non concedeva le autorizzazioni alle officine che adottavano lo strumento dell’azienda italiana ignorando perfino i numerosi interventi dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato. I dinieghi erano ovviamente illegittimi infatti un’officina alla quale la Divisione XV rifiutò l’autorizzazione fece ricorso e la ottenne dopo che il TAR Campania accertò l’illegittimità del diniego. L’officina ottenne autorizzazione quattro anni dopo.

Intanto, dopo i primi dinieghi, la O.R.T. denunciò i fatti alla Magistratura che dispose il rinvio a giudizio di due funzionari della Divisione XV ma il processo non arrivò mai a sentenza per intervenuta prescrizione.

L’indegno comportamento della Divisione XV aveva comunque raggiunto il suo scopo, quello di non permettere le diffusione del GTT. Infatti, nelle more, i contratti per la distribuzione dello strumento innovativo della O.R.T. andarono in fumo, per le mancate autorizzazioni alle officine, e la Siemens riuscì a saturare il mercato, truffando migliaia di operatori italiani con i suoi costosissimi strumenti, non conformi e pericolosi.

La Divisione XV non era ancora soddisfatta, doveva definitivamente cancellare dal mercato l’azienda italiana, dava fastidio alla Siemens. Nel 2011 la O.R.T. produsse e fece approvare, sempre dalla medesima Divisione, un altro innovativo strumento, il misuratore ELLE, unico al mondo per la misurazione della percorrenza del veicolo ad ogni giro di ruota (indispensabile misura per l’individuazione della costante di taratura del tachigrafo). Lo strumento molto apprezzato dalle officine, per la sua praticità di utilizzo e precisione di misura, non ebbe mercato perchè i banchi a rulli della Siemens pur non essendo stati approvati per tale misura la effettuavano illecitamente e male e il nuovo strumento della O.R.T. evidenziava maggiormente le anomalie dei banchi a rulli.

I pericolosi profili di illegalità dei banchi a rulli Siemens sono tanti, come riscontrato anche da perizie universitarie, elenchiamone alcune:

• I banchi a rulli Siemens, pur non essendo stati approvati per la misurazione del parametro “l” (percorrenza del veicolo ad ogni giro di ruota), effettuano tale misurazione senza che essa possa essere variata dall’operatore. In altre parole il sistema non permette l’inserimento del parametro “l” misurato in modo conforme alla normativa.

L’abuso introduce grossolani errori che superano quelli ammessi invalidando la taratura dei tachigrafi digitali e la visualizzazione della velocità e della percorrenza da parte dello stesso.

• Tutti gli strumenti di intervento tecnico, quindi anche i banchi a rulli, devono essere sottoposti a verifiche periodiche. I banchi a rulli essendo cementati al suolo non possono essere trasportati in laboratori accreditati per il controllo, pertanto non vengono mai controllati, quindi non si può avere certezza della loro affidabilità nel determinare la costante di taratura del tachigrafo digitale.

• A valle delle operazioni di taratura, la norma prevede una specifica procedura di determinazione degli errori al fine di accertare che il tachigrafo digitale sia stato tarato bene. L’inadeguatezza dei banchi a rulli non permette la prescritta verifica, quindi le officine autorizzate sono costrette ad omettere totalmente il fondamentale controllo sulla corretta taratura.

• I banchi a rulli non rilevano gli impulsi (per la determinazione della costante di taratura) dal sensore di movimento del veicolo, come prescritto, ma dal tachigrafo che, in fase di prova non è stato ancora controllato e tarato.

Quindi, se fosse presente un qualsiasi errore di funzionamento, come ad esempio la soppressione di qualche impulso, questo condurrebbe direttamente a una rilevazione sbagliata dei dati e all’errata taratura del tachigrafo.

Le descritte pericolose anomalie sono solo alcune delle tante di cui sono affetti i banchi a rulli Siemens, tant’è che una perizia universitaria dopo una minuziosa disamina conclude:

“in definitiva a valle di tutte le considerazioni tecniche (puntuali e metrologiche) e normative sopra esposte si ritiene che le strumentazioni per il controllo e la taratura dei tachigrafi digitali operanti con il metodo dei banchi a rulli, per i motivi esposti, da un lato non siano realizzate in osservanza delle normative vigenti, dall’altro introducono errori sistematici che inficiano in modo non accettabile l’intera prova metrica, causando pertanto l’errata taratura dei tachigrafi digitali”

Amara conclusione

È chiaro ed innegabile che l’utilizzo dello strumento della tedesca Siemens, causando l’errata taratura dei tachigrafi digitali e quindi l’errata visualizzazione della velocità da parte dello stesso, è un grosso pericolo per la circolazione stradale poiché non consente al conducente del veicolo di avere coscienza della reale velocità.

A pieno carico un camion può raggiungere un peso di 44 tonnellate e a 90km/h uno spazio di frenata di 100mt. Quanto sarà lo spazio di frenata di un bestione da 44.000 kg di cui il conducente non conosce perfettamente la velocità?

Una ricerca della Volvo precisa che il 90% degli incidenti in cui sono coinvolti i camion dipendono da distrazione del conducente o errata valutazione della propria velocità.

Intanto la Divisione XV del Ministero dello Sviluppo Economico nonostante le centinaia di segnalazioni/denunce sulle illegalità degli strumenti della Siemens, continua a tacere e a portare avanti il suo miserabile percorso di connivenza.

ALLEGATO CI SAREBBE UN PDF CON I RISULTATI DELLE PROVE TECNICHE CHE INVIEREMO AGLI INTERESSATI PERCHE’ NON RIUSCIAMO A CARICARLI SU  WORDPRESS

Sintetica memoria riassuntiva delle difformità dei banchi a rulli, rilasciata ai Dirigenti e Ispettori metrici (distinta allegata)della Divisione XV del MISE, in occasione dell’incontro del 31 gennaio 20019

Le strumentazioni per il controllo e la taratura dei tachigrafi digitali, operanti con il metodo dei bachi a rulli, da un lato non sono realizzate in osservanza delle normative vigenti, dall’altro introducano errori sistematici che inficiano in modo non accettabile l’intera prova metrica, causando pertanto l’errata taratura dei tachigrafi digitali.

Di seguito si elencano alcune difformità rispetto alla normativa vigente, come emerso anche dai fascicoli dei centri tecnici visionati in sede di accesso agli atti, presso codesto spettabile Ufficio:

1. La misura del parametro “l” (percorrenza del veicolo ad ogni singolo giro di ruota) è il dato su cui si basa l’intero calcolo per la determinazione del “w” (coefficiente caratteristico del veicolo) e del “k” (costante di taratura del tachigrafo).

L’errore commesso nella misurazione di tale grandezza, in fase di taratura, si ripercuote direttamente sulle indicazioni del tachigrafo, pertanto è indispensabile attenersi scrupolosamente ai margini di errore consentiti per effettuare una buona taratura e rendere affidabile l’indicazione della percorrenza e della velocità da parte del tachigrafo digitale in uso.

Alcuni strumenti di intervento tecnico, utilizzati dai centri tecnici, per la prova e la taratura dei tachigrafi, come i banchi a rulli, pur non essendo stati approvati per la misurazione del parametro “l”, in realtà, effettuano tale misurazione e la utilizzano nel computo del “w” e del “k”, senza che essa possa essere variata dall’operatore. In altre parole il sistema non permette l’inserimento del parametro “l” misurato in modo conforme alla normativa. Tale circostanza è inconfutabile perchè si evince chiaramente dalle procedure utilizzate dei Centri Tecnici e dai manuali d’uso degli strumenti, agli atti di codesto Ufficio (All. 1 p.to 2 a), All. 2 p.to 1.12 e 1.13)

Detto ciò, è ovvio che i banchi a rulli non potendo misurare il parametro “l” e non permettendo all’operatore l’inserimento del parametro, misurato in linea con le vigenti normative, sono tecnicamente impossibilitati ad effettuare le misure di “w” e “k” per cui sono stati, con tutta evidenza, erroneamente approvati e fatti utilizzare alla maggior parte dei Centri Tecnici.

Per adoperare tali strumenti, l’operatore è obbligato ad utilizzare una procedura anomala, dettata dai fabbricanti dei banchi a rulli e avallata da codesto Ufficio. In pratica si lascia che il sistema determini il “w” e il “k” sulla base del parametro “l” misurato illegittimamente e male dai rulli, a condizione che esso non presenti una differenza dalla misura di “l” effettuata al suolo, maggiore del 3% (All. 1 p.to 2 f), All. 3).

Questa procedura, resasi indispensabile per l’inadeguatezza dei sistemi, introduce errori inaccettabili perchè enormemente maggiori di quelli consentiti. Infatti la norma prevede una tolleranza del 2%, per la misura della percorrenza del veicolo (“l”), mentre con la procedura descritta si aggiunge una tolleranza del 3%, introdotta dal confronto con la “l” misurata sui rulli, aumentando arbitrariamente, del 150%, l’errore consentito, che sarà del 5% (2% misura al suolo + 3% misura sui rulli), invece del 2%.

2. Il punto 2.3. dell’allegato al D.M. 10 agosto 2007, stabilisce che “Le apparecchiature di misurazione utilizzate per il montaggio, le verifiche, i controlli e le riparazioni non devono essere affette da un errore superiore ad 1/3 dell’errore massimo consentito per la grandezza che si sta misurando e l’incertezza con cui è stato determinato l’errore dello strumento non deve superare 1/3 dell’errore misurato”. Ciò deve essere accertato in sede di verifica prima e periodica.

È chiaro che, nel caso di strumenti di misura composti da parti elettroniche e meccaniche (ovvero che contemplano la presenza di banchi a rulli), é necessario considerare anche gli errori derivati delle componenti meccaniche, che sono sicuramente rilevanti nella definizione dell’errore complessivo dell’intero sistema, come prevede il punto 2.8 dell’allegato al D.M. 7 agosto 2007 stabilendo che i banchi a rulli devono essere sottoposti a verifica periodica annuale e a controllo interno mensile.

Anche le procedure dei Centri tecnici, agli atti di codesto Ufficio e i manuali degli strumenti, in linea con la normativa prevedono le medesime verifiche (All. 4, All. 5 )

Tuttavia, i banchi a rulli non sono sottoposti nè a verifica prima nè a verifica periodica, come emerso anche dai fascicoli dei centri tecnici visionati in sede di accesso agli atti (All. 6)

3. Il punto 2.8 dell’allegato al D.M. 7 agosto 2007 stabilisce, come gia detto, oltre alle verifiche periodiche, anche dei controlli interni effettuati dal tecnico dell’officina.

Le procedure per il controllo interno dei banchi a rulli utilizzati dai Centri tecnici, sono effettuate con modalità veramente risibili, ma stranamente accettate de codesto Ufficio.

Le procedure Stoneridge, per il controllo della precisione del banco a rulli, sulle misure di “l” e “w”, prevedono un confronto fra le misura effettuate sui rulli e quelle fatte su di una pista di 20 m.

Visto che gli strumenti di controllo “non devono essere affette da un errore superiore ad 1/3 dell’errore massimo consentito per la grandezza che si sta misurando” come può essere preso come “strumento di controllo” la pista di 20 m per verificare la precisione dello strumento che controlla il tachigrafo se essa non e considerata idonea nemmeno per il controllo del tachigrafo digitale?

Con le procedure Siemens invece si pretenderebbe di controllare la precisione di misura dei rulli solo sulla misura del parametro “l”, facendo la media di 3 misure di “l” effettuate sui rulli per poi verificare se lo scarto fra le misure è compreso in un “range di accettazione” (All. 7 p.to 3.3 e All. 2 p.to 1.13).

Va da se che nel caso in cui un banco a rulli rilevi una misura errata, e l’errore è sempre della stessa percentuale, il controllo sarà positivo.

In altre parole se lo sviluppo REALE al suolo della ruota di un veicolo (“l”) è di 3000 mm e viene misurato ERRONEMENTE in 2500mm dai rulli per 3 volte, il banco a rulli viene considerato nel “range di accettazione”, QUINDI SI RITIENE ACCERTATA LA PRECISIONE DI UNO STRUMENTO GUASTO.

4. Il Regolamento 1360/02 (cap. VI punto 5), a valle delle operazioni di calibrazione, prevede una specifica procedura di determinazione degli errori al fine di accertare che il tachigrafo sia stato tarato bene.

In particolare il predetto regolamento prevede le seguenti condizioni di prova:

“ La determinazione degli errori all’atto del montaggio e durante l’uso si effettua nelle seguenti condizioni, che si devono considerare come normali condizioni di prova:

• veicolo a vuoto, in normali condizioni di prova,

• pressione dei pneumatici conforme alle indicazioni fornite dal costruttore,

• usura dei pneumatici nei limiti ammessi dalla normativa nazionale in vigore,

• movimento del veicolo: il veicolo deve spostarsi, mosso dal proprio motore, in linea retta, un terreno piatto, ad una velocità di 50 + 5 km/h; la misurazione deve essere effettuata su una distanza di almeno 1000 m. a condizione che venga garantita una precisione analoga, la prova può essere effettuata con altri metodi, per esempio su un banco di prova.”

Il sistema dei banchi a rulli prevede una prova assolutamente difforme, nella sostanza, da quella prevista dal sopraccitato regolamento, snaturando la verifica e rendendola assolutamente inefficace, in pratica in luogo della prescritta determinazione degli errori, prevede un semplice “test velocità” (All. 8 e All. 9 p.to 2.2)

Collegando il dispositivo palmare del sistema al tachigrafo, esso si setterà automaticamente alla stessa costante di taratura (“k”) impostata nel tachigrafo dopo la calibrazione, a questo punto si procede, a veicolo fermo (la norma prevede che il veicolo deve essere mosso dal proprio motore in quanto gli impulsi devono arrivare dal sensore di movimento del veicolo in prova per poter effettuare una prova valida), ad impostare sul palmare velocità di prova variabili 40-60-80 km/h (la norma prescrive 50+/-5 km/h).

Il dispositivo genererà una serie di impulsi a frequenze corrispondenti alle velocità impostate e si procederà al confronto di tali velocità con quelle misurate dal tachigrafo digitale.

Questa procedura conduce sempre, a meno di rotture del tachigrafo digitale, a risultati identici tra quanto generato dal palmare (strumento di riferimento) e quanto misurato dal tachigrafo digitale (strumento sotto verifica) poiché entrambi gli strumenti, sono settati con lo stesso “k”.

Con la descritta procedura, che al più tende a verificare la buona funzionalità del tachigrafo digitale per una data costante di taratura (non certo la buona taratura del tachigrafo), pertanto, pur avendo ottenuto durante le prove sempre risultati apparentemente esenti da errori, non si ha alcuna evidenza della precisione di misura del tachigrafo (dopo la taratura) delle grandezze di velocità e percorrenza, quando il veicolo marcia mosso dalle proprie ruote motrici, cioè quando il segnale della velocità viene inviato dal sensore di movimento del mezzo al tachigrafo.

In definitiva le officine autorizzate al montaggio e controlli periodici dei tachigrafi digitali che effettuano la determinazione degli errori con le descritte modalità, non solo effettuano controlli non conformi alle normative ma omettono totalmente il fondamentale controllo sulla corretta taratura del tachigrafo, vero scopo della determinazione degli errori.

Quindi, non avendo alcun parametro di riferimento qualunque errore di taratura, anche di macroscopico valore (che la determinazione degli errori effettuata in linea con le normative avrebbe evidenziato), non sarà individuato dall’operatore, causando inconsapevolmente l’errata taratura del tachigrafo e quindi l’indicazione della velocità e percorrenza dello stesso sarà affetta da un errore non quantificabile.

5. l regolamento CEE 1360/2002 stabilisce che:

w) “ coefficiente caratteristico del veicolo”:

“la caratteristica numerica che esprime il valore del segnale di uscita emesso dalla parte del veicolo collegata all’apparecchio di controllo (albero del cambio o asse) quando il veicolo percorre la distanza di un chilometro in condizioni normali di prova (cfr. capitolo VI, punto 5). Il coefficiente caratteristico è espresso in impulsi per chilometro (w=…imp/km)”.

I banchi a rulli non rilevano i dati dall’albero del cambio o dall’asse ma dal tachigrafo che, in fase di prova, non è stato ancora controllato e tarato.

Quindi, se fosse presente un qualsiasi errore di funzionamento, come ad esempio la soppressione di qualche impulso, questo condurrebbe direttamente a una rilevazione sbagliata dei dati e all’errata taratura del tachigrafo. (All. 1 p.to 1 e All. 10 p.to 1.6)

Ma la cosa ancor più grave è che con una determinazione degli errori effettuata come descritto al punto precedente, l’operatore non si accorgerebbe dell’errore di misurazione e di taratura del tachigrafo, rimanendo convinto di aver fatto un buon lavoro e consegnando al conducente un veicolo con un tachigrafo completamente starato.

Da quanto sinteticamente esposto (per una disamina più approfondita si rimanda alla perizia del professor Pietrosanto, già in vostro possesso), risulta chiaro che le strumentazioni operanti con il metodo dei banchi a rulli presentano molteplici aspetti di criticità derivanti dalla mancata osservanza delle normative di settore in fase di costruzione ed il loro utilizzo da parte dei Centri tecnici,che fra l’altro sono costretti ad adottare procedure inadeguate, è causa di inconsapevole errata taratura dei tachigrafi digitali con gravi conseguenze per i conducenti dei veicoli e tutti gli utenti delle strade.

Ritenendo di aver ampiamente dimostrato l’inadeguatezza e l’illegalità degli strumenti citati, supportando ogni affermazione con riscontri normativi e documenti ufficiali agli atti di codesto spettabile Ufficio, considerato che da anni si sollecita il Ministero dello Sviluppo Economico di prendere atto del grave stato di illegalità di tutto il settore tachigrafi digitali, si invita codesto spettabile Ministero ad attivarsi, nell’ambito della propria competenza e nell’esercizio dei poteri di controllo, per rimuovere il descritto stato di difformità rispetto alla normativa, ripristinando le regole del libero mercato e arginare i rischi per la sicurezza stradale.