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Canale di Suez: l’incubo della logistica e l minaccia della stagflazione. Siamo tornati al 1973?

Nel 1973 la  guerra dello Yom Kippur con il blocco del canale di Suez e quindi l’intervento dei pesi OPEC a favore dell’Egitto provocò una crisi energetica mai vista fino a quel momento con un fenomeno stagflattivo (Inflazione  più disoccupazione) da shock esterno che sino a quel momento non conoscevamo.

Oggi abbiamo una enorme nave nel mezzo del canale di Suez. Andremo verso una riedizione del 1973, anche se, per fortuna, senza una guerra combattuta in corso?

La situazione è talmente grave che l’Egitto si è rivolto agli USA per riuscire a bloccare una situazione veramente scottante e che rischia di proseguire per mesi.

“L’Autorità del Canale di Suez (SCA) apprezza l’offerta degli Stati Uniti d’America di contribuire a questi sforzi e attende con impazienza di cooperare con gli Stati Uniti a questo riguardo”, ha affermato in una nota.

Shoei Kisen, il proprietario giapponese della nave che blocca il Canale di Suez, mira a rimuovere la nave dalla riva del canale entro sabato. Ma come riferisce Bloomberg, il processo per rimettere a galla la nave potrebbe “durare almeno fino al prossimo mercoledì”. Siamo almeno ad una settimana di blocco, ma non è finita:  Peter Berdowski, CEO della società olandese Boskalis che è stato incaricato di rimuovere la nave, ha avvertito “potrebbe essere bloccato nel canale per settimane”.

Quindi le tempistiche effettive su quando la nave sarà sbloccata non sono chiare. Il blocco sta devastando le catene di approvvigionamento globali e venerdì mattina i prezzi del greggio sono aumentati a causa dei crescenti timori che la nave container rimarrà bloccata per molto più tempo di quanto inizialmente previsto. Il prezzo del petrolio, nel frattempo, è passato da 57 a 61 dollari al barile.

Venerdì, gli equipaggi dei rimorchiatori e delle draghe aspiranti hanno lavorato intorno allo scafo anteriore della nave per rimuovere i sedimenti. Il compito di rimettere a galla la nave da 200.000 tonnellate può comportare la rimozione di contenitori per ridurre il peso della nave, e questo significherebbe tempi veramente di settimane, perché comporterebbe lo spostamento di gru e di navi minori su cui ricollocare il carico. Un vero incubo logistico. Nel frattempo Maersk e Harpag Lloyd hanno dato indicazione alle proprie navi di circumnavigare l’Africa, aggiungendo perciò costi e tempi di navigazione. Esattamente come accadde nel 1973

Il canale è una delle rotte marittime più importanti del mondo, con il 12% del commercio globale e l’8% di gaas naturale  liquefatto che attraversa il canale e quasi due milioni di barili di petrolio ogni giorno. Ogni giorno il canale viene bloccato, blocca circa 9,6 miliardi di dollari di scambi.

“Il numero di navi caricate con miliardi di dollari di merci in attesa di attraversare il canale è salito a più di 300”, secondo i dati di Bloomberg.

Gli effetti del blocco stanno facendo salire i costi di trasporto, soprattutto dall’Estremo Oriente.

Secondo Bloomberg, il costo per spedire un container standard 12 mt  dalla Cina all’Europa è salito a $ 8.000, con un aumento di 4 volte anno su anno. Le navi Suezmax, che trasportano circa 1 milione di barili di greggio, stanno ora noleggiando per circa $ 17.000 al giorno, il massimo dall’estate 2020. L’effetto è devastante e si innesca su una crisi dei container già presente:

a) abbiamo un effetto inflazionistico da shock esterno , e  questo porterà ad un aumento dei costi interni accompagnato però da un calo dei potere di acquisto europeo. Uno shock, come abbiamo detto stagflazionistico;

b) in Cina questo si farà sentire con una caduta dall’export indotta dal collo di bottiglia logistico. Dovrà esservi un aggiustamento ulteriore delle politiche economiche del governo verso un incremento della domanda interna privata e pubblica. Cosa meglio di una guerra può servire a questo scopo?

c) il rischio di rottura delle catene logistiche globalizzate è andato alle stelle. Chi consigliava la costruzione delle catene logistiche globali ha consigliato assai male. La de-globalizzazione si accelererà, ma l’effetto sul mondo post covid-19 è tutto da vedere.

 

 

 

 

 


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