Alitalia: salvataggio o condanna? Intervista con Stefano Fazari

Aerei Alitalia all’aeroporto di Fiumicino in una immagine d’archivio. ANSA

La crisi Alitalia si sta facendo sempre più seria. A tal proposito ci siamo nuovamente rivolti ad un affermato professionista, Daniele Fazari, Consulente Aeronautico e consulente tecnico forense in procedimenti civili penali militari, nonché consulente imprenditoriale

La crisi Alitalia dopo ben 3 fallimenti si ripresenta alla porta. La causa di ciò è dovuta al covid?
Alitalia è in amministrazione straordinaria per la terza volta, così come per la terza volta verrà fatta rinascere, sempre più piccola e sempre più fragile. Come già abbondantemente evidenziato da stampa e magistratura, Alitalia soffre di ben circoscritti problemi, riassumibili in: pessima capacità di gestione; sfrenata concorrenza delle Compagnie private low cost; sfavorevoli contratti di leasing e, per finire, asfissianti contratti per l’approvvigionamento del carburante. Senza contare che la flotta è passata da duecentoquaranta (nel 2008) a meno di cento aeromobili (2020), ed il personale è stato dimezzato. Questa contrazione ha fatto sì che negli anni Alitalia perdesse mercato e diventasse meno concorrenziale.

Lei diceva che la compagnia negli anni è diventata sempre più piccola e sempre più fragile. Ciò vuol dire che la contrazione della flotta è una causa che ha contribuito ai fallimenti?
Il business nel trasporto aereo si fa con gli aerei. Nell’ambito di un piano di crescita concorrenziale, si deve gradualmente puntare allo sviluppo della flotta e pure del personale, è logico, no? Altrimenti che network puoi avere Ridimensionare continuamente un vettore, cioè sottrarre pezzi di volta in volta, vuol dire privarlo di produttività. Negli ultimi dieci anni Alitalia è sempre stata ridotta nel numero degli aerei e del personale, e il risultato ottenuto agli occhi di tutti è evidente.

Secondo lei, il progetto di partenza con 45/50 aerei e 4500 dipendenti sarebbe sostenibile nel tempo?
Premesso che una compagnia di bandiera non dovrebbe partire con 45/50 aerei, in quanto partirebbe non competitiva e pertanto entrerebbe in crisi ancor prima, non essendo in grado di restare sul mercato. Basti pensare che il gruppo Lufthansa ha circa 750 aerei, Air France-klm ha circa 550 aerei e il gruppo IAG a cui partecipa British Airways ha circa 600 aerei; In tutto ciò a puro titolo di esempio, Ryanair conta oltre 300 aerei con target di espansione a circa 550 nel 2025. Alitalia nel 2008 contava quasi 240 aerei e nel 2020 la flotta era di circa 120 aerei. Nonostante i tagli di flotta le perdite con una flotta più piccola sono state più alte in proporzione. Per quanto riguarda i dipendenti, dipende dalla struttura operativa della compagnia. Se in pancia avesse manutenzione e handling, 50 aerei e 4500 dipendenti sarebbero numeri in linea, al contrario, con 50 aerei senza manutenzione e handling il personale indicativo ammonterebbe a 3000 di cui 2200 naviganti.

Secondo lei, Alitalia dovrebbe espandere la flotta per sopravvivere?

Premesso che se uno fonda una compagnia, non lo deve fare per sopravvivere ma per fornire un servizio duraturo e profittevole nel tempo. Detto ciò, è evidente che Alitalia per stare sul mercato debba espandersi ad almeno oltre 200 aerei, ristrutturando parte del network e recuperando quelle rotte che in passato erano profittevoli ma estirpate dai concorrenti che hanno “investito” su Alitalia. L’ideale sarebbe partire con una flotta di almeno 110 aerei (pari a quella del 2020), così da eliminare gli esuberi di personale e far operare le macchine a pieno regime, così da necessitare di ulteriori risorse da inserire in organico, al fine di raggiungere nel breve periodo almeno 150 aerei, e continuare a crescere fino ad oltre 200, 220 aerei. In questo modo, oltre a risolvere il problema del trasporto aereo Italiano, è possibile essere competitivi sul mercato.
A puro titolo di esempio, Austrian Airlines ha una flotta di appena 82 aerei e una popolazione Austriaca di circa 1dieci milioni di abitanti. Il Belgio ha una popolazione di circa dodici milioni di abitanti e una flotta in dote a Brussels Airlines di circa 55 aerei. La Svizzera ha una popolazione di circa nove milioni di abitanti e la Swiss ha una flotta di 90 aerei.
Se facessimo una comparazione, l’Italia con sessanta milioni di abitanti avrebbe dovuto avere non meno di 400 aerei.

Lei ha tirato in ballo a puro titolo di esempio vettori di proprietà di Lufthansa, per quale motivo?
Visto il fatto che tra le voci di corridoio, Lufthansa sia in lista per Alitalia, ho tirato in ballo Swiss, Brussels Airlines e Austrian Airlines in quanto al momento che Lufthansa le ha rilevate dopo il fallimento, ha fatto partire le nuove società con una flotta iniziale di appena 40/50 aerei. Similitudine con Alitalia.

Quindi lei afferma che ridimensionare, non è una buona scelta?
Assolutamente, ridimensionare non è la scelta migliore. Se si va a vedere dal 2008 ad oggi i risultati, il ridimensionamento non è stata la scelta migliore, nell’immediato taglia le spese ma nel lungo termine quel piccolo risparmio si tramuta in perdita. Se si va a studiare vaie realtà di società in crisi, si vede che molte hanno passato la delicata situazione crescendo e ampliando il mercato di riferimento.
In precedenti miei scritti, ho specificato come un ridimensionamento così forte del vettore sarebbe uno sbaglio strategico. Lo pagheremmo a caro prezzo. Tanto per fare un esempio, si pensi ai processi di Phase-Out e Phase-In. Nel primo caso (phase-out), alienare un aeromobile dalla flotta, è un processo di poche settimane. Mentre invece, per inserire in flotta un nuovo aeromobile (phase-in), l’operazione è estremamente lunga, anche circa due mesi di pratiche, passaggi burocratici, senza contare tutte le fasi tecniche indispensabili da espletare sotto stretto controllo. Senza contare che entrambe le fasi comportano, a loro volta, periodi operativi onerosi, ossia: la messa in non operatività del personale di volo nel caso di alienazione (phase-out); oppure il reintegro per cicli addestrativi in caso di immissione (phase-in). Fermare una macchina produttiva per ridimensionarla secondo quanto apparso sulla stampa, comporterebbe dei costi superiori. Non solo! Vi è il rischio di perdere slot su aeroporti nazionali e internazionali importanti, e quello che sta succedendo su Linate ne è la dimostrazione. Oltre a quanto sin qui evidenziato, va considerata la delicatissima questione relativa alla programmazione dei voli. Per svolgerla al meglio possibile, sono necessari non meno di dodici mesi. Affinché il network possa combaciare con la rotazione delle macchine, è indispensabile prevederne anticipatamente i cicli manutentivi, rispettando i flussi dell’alta e della bassa stagione, in gergo Winter-Season (Ottobre-Marzo) e Summer-Season (Aprile-Ottobre). A puro titolo di esempio, i voli estivi per l’anno 2023 vengono programmati con due anni d’anticipo, a partire dal 2021; e chiusi entro il primo semestre del 2022. Tutti questi elementi, devono essere considerati nel loro insieme ed inseriti in una cornice di mercato. Dunque è necessario non essere colti impreparati. Bisogna puntare alla crescita del vettore e del personale al fine di rendere produttiva una società che opera in un contesto di mercato (quello Italiano) ricco e vantaggioso per la bellezza del territorio e per la presenza di importanti realtà industriali.

Lei dice di crescere, ma in realtà risulta che le maggiori compagnie aeree abbiano tagliato numeri significativi di aerei.
Questa affermazione non è del tutto vera. Molte compagnia hanno anticipato i pensionamenti di vecchi aerei in attesa della sostituzione con nuovi e più performanti, cogliendo così l’occasione della riduzione di operativi per tagliare i costi. Ad esempio, Delta, che non ha licenziato nessuno, ha pensionato circa 150 aerei “vecchi” e dal 2022 inizierà a ricevere in flotta nuovi aerei. Stessa cosa Lufthansa, che ha contratto la flotta di 150 aerei, pensionando i quadrimotori e sostituendoli con i bimotori meno costosi, inoltre con la contrazione sta pensionando il personale che ha i requisiti e anche loro a breve avranno nuovi aerei, le cui consegne sono già riprese.

La low cost Ryanair, ha siglato un ordine per 210 Boeing B737 che inizierà a ricevere a breve.
Il periodo è favorevole all’acquisto e al noleggio di aerei, esso va colto, perché una volta che sarà passato, Alitalia si troverà nuovamente ad avere costi di gestione più alti e fuori mercato, con un possibile epilogo oramai ben noto.