Airbus svela il successore dell’A320: ali pieghevoli, motori “Open Fan” e un occhio alla realtà industriale

Mentre i sogni di un’aviazione puramente a idrogeno si scontrano con la dura realtà dei costi e delle infrastrutture, tanto da far slittare il progetto ZEROe di Airbus oltre il 2040, a Tolosa si lavora sodo su qualcosa di molto più concreto. Parliamo dell’NGSA (Next-Generation Single-Aisle), il velivolo destinato a sostituire la fortunata famiglia degli A320neo nella seconda metà degli anni ’30, e 10 anni sono assoplutamente troppi per l’evoluzione di un aereo avanzato da zero.

Se per il CEO di Airbus, Guillaume Faury, si tratterà di un’evoluzione, per i responsabili tecnici sarà una macchina “radicalmente diversa”. Ma come cambierà davvero il volo commerciale a corto e medio raggio?

L’obiettivo è chiaro: ridurre i consumi di carburante del 20-30% rispetto alla generazione attuale e garantire la compatibilità al 100% con i carburanti sostenibili (SAF). Per raggiungere questi target, Airbus sta riprogettando ogni singolo elemento, dalla propulsione all’aerodinamica, ma con un faro ben preciso: la fattibilità industriale. Non serve un aereo perfetto sulla carta, ma impossibile da produrre o troppo costoso per le compagnie aeree. L’obiettivo produttivo è massiccio: arrivare a un tasso di 1.000 aerei l’anno, un ritmo che richiede una catena di approvvigionamento robusta ed efficiente.

Il cuore del problema: la propulsione

Il bivio più importante che Airbus deve affrontare riguarda i motori, una scelta che influenzerà l’intero design della fusoliera. Attualmente, il consorzio sta valutando due strade diametralmente opposte.

Da un lato abbiamo i classici motori intubati (Ducted Fan) proposti da Rolls-Royce e Pratt & Whitney. Sebbene familiari, questi sistemi si stanno avvicinando al loro limite fisico. Aumentare il diametro della ventola per migliorare l’efficienza incontra un muro aerodinamico: oltre un rapporto di bypass di 15 a 1, la resistenza generata dalla “carenatura” del motore annulla i guadagni di efficienza.

Dall’altro lato c’è l’audace “Open Fan“ sviluppato da CFM International (GE Aerospace e Safran) con il programma RISE. Si tratta di un motore privo di carenatura esterna, con un diametro impressionante di ben 4 metri. Questo approccio permette di portare il rapporto di bypass fino a 60, sbloccando riduzioni di consumo a doppia cifra, ma pone sfide enormi in termini di installazione e sicurezza.

Un’aerodinamica rivoluzionaria

Se la scelta dovesse ricadere sull’Open Fan, l’A320 del futuro non somiglierà affatto a quello attuale. Le immense dimensioni dei rotori impediranno la classica installazione sotto l’ala. Airbus sta quindi studiando una configurazione con impennaggio a T (motori in coda), oppure un’ala “ad ali di gabbiano” (gull wing), più alta per garantire la distanza dei rotori dal suolo. Inoltre, la fusoliera dovrà essere rinforzata e schermata, per evitare che la rottura di una pala del rotore (non più contenuta da un involucro) possa perforare la cabina.

Ipotesi A320 con ali a gabbiano e motore non intubato

Ma le novità non si fermano ai motori. Sotto il programma “Wing of Tomorrow”, Airbus sta sviluppando un’ala ad altissimo allungamento (più lunga e stretta), fondamentale per ridurre la resistenza aerodinamica.

Ecco le principali innovazioni strutturali previste:

• Materiali compositi avanzati: Per una riduzione drastica del peso complessivo.
• Punte alari pieghevoli (Folding Wingtips): Mutuate dal Boeing 777X. L’ala sarà così lunga da non entrare nei gate degli aeroporti attuali. Per evitare che gli scali debbano rifare le infrastrutture (un costo insostenibile), le punte delle ali si piegheranno verticalmente una volta atterrati.
  

  Ever wondered how the folding wingtips on the @Boeing 777X actually work? How do they lock in place? Are they automatic? How do pilots configure them? And can the aircraft takeoff and fly with the wingtips folded? Here are your answers. pic.twitter.com/KcRWmVvEYP

  — Flightradar24 (@flightradar24) November 25, 2025

• Elettrificazione dei sistemi: Nuove batterie permetteranno architetture ibride per i servizi di bordo, rendendo l’aereo “più elettrico e connesso”. Speriamo non abbia i problemi delle batterie del Boeing 787.
• Automazione spinta: Non aerei senza pilota, ma un cockpit dove l’automazione supporterà attivamente i piloti.

Una transizione economica e realistica

Il progetto NGSA dimostra il pragmatismo ingegneristico ed economico di Airbus. Mentre la retorica climatica spinge per l’idrogeno, la realtà dei conti e delle infrastrutture impone una soluzione di transizione altamente efficiente. Volare, e farlo per il grande pubblico a costi accessibili, richiede una tecnologia che si possa produrre su larga scala.

La certificazione dei nuovi motori Open Fan è prevista per il 2028-2029 con test in volo su un A380 modificato, dove due dei quttro motori del gigante saranno sostituiti da motori Open Fan, in modo da non mettere in pericolo l’equipaggio. Se tutto andrà secondo i piani, nella seconda metà degli anni ’30 saliremo a bordo di un aereo esteticamente futuristico, ma figlio di un sano realismo industriale

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