VW: le cause vere del disastro e le evoluzioni

Ormai siamo quasi giunti al “redde rationem” del caso VW. La direzione proprio ora sta prendendo decisioni importanti riguardanti le mosse da prendere per sanare il disastro tecnico. Gli interventi considerati variano notevolmente a seconda del motore considerato e, come entità , possono variare dalle poche decine di euro alla sostituzione completa della vettura.

Vediamo cosa può accadere. I motori VW che utilizzano il sistema Bluetec (abbattimento del NOx tramite iniezione di urea), già distribuiti in molti stati USA, potranno essere risistemati con un intervento a costo limitato: praticamente il software “Taroccato”, che non utilizza l’iniezione di urea, verrà sostituito da uno corretto, ma questo farà si che i proprietari di VW dovranno effettivamente riempire periodicamente i propri serbatoi di urea, con un aggravio di costi e di fornitura di questa sostanza nelle grandi distanze USA:

Diverso invece il problema per i motori EA189 non dotati di bluetec. In questo caso l’abbattimento di NOx doveva essere garantito da “Piastre di cattura” che dovevano intrappolare i pericolosi ossidi e quindi, periodicamente, bruciarli con una iniezione di carburante. Per questi motori la sostituzione del software non sarà sufficiente: infatti non vi è la certezza che i catalizzatori attuali siano in grado di gestire in modo corretto e continuo questo processo , per cui a Wolfsburg si sta valutando una serie di opzioni alternative, fra le quali la costosa sostituzione dei catalizzatori o addirittura l’ancora più costosa, ed in questo momento problematica, sostituzione completa del motore.

Da dove nasce l’idea del “Defeat device” ? Pare , da quanto trapelato tramite il Wall Street Journal, che alla base di tutto vi sia stato lo scontro fra due progettisti e due cordate di dirigenti contrapposte.

Circa dieci anni fa a capo del gruppo VW vi era Bernd Pischetsrieder, che prese a capo del brand VW  Wolfgang Bernhard, proveniente dalla Mercedes. In vista dell’arrivo delle più stringenti normative europee ed americane Benrhard decise la costruzione di un nuovo motore (il famoso EA 189) e di utilizzare la tecnologia Bluetec acquistata con licenza dalla Mercedes. Questa scelta non fu ben accetta a Wolfsburg, e portò a forti contrasti. Quando Winterkorn , proveniente dalla direzione dell’Audi, sostituì Pischetsriedercome amministratore delegato del gruppo VW anche Bernhard fu dimesso, e con lui l’idea di utilizzare il sistema Bluetec nei motori. Winterkorn decise sviluppare il motore in modo interno, nonostante vi fossero fortissime perplessità fra i progettisti sulla possibilità di rispettare i limiti di emissioni mantenendo le prestazioni, anche cambiando completamente il sistema di iniezione con uno monorail innovativo sviluppato dalla Bosch. A questo punto Winterkorn mise a capo del progetto gli ingegneri Hackenberg e Hatz, considerati di particolare successo e provenienti il primo dall’Audi ed il secondo dal reparto corse per Le Mans. Probabilmente è stata in questa fase che si è deciso di superare il problema di emissioni con il “Defeat device”, per cui saranno questi due tecnici, insieme a Winterkorn, a dover rispondere penalmente della malefatta.