V-22 Osprey: il disastro tra metalli difettosi e burocrazia letale. I report GAO e NAVAIR inchiodano il Pentagono

Non c’è nulla di più frustrante, e tragicamente costoso, di un gioiello tecnologico che si trasforma in un incubo logistico e umano. Il V-22 Osprey, il convertiplano che dovrebbe rappresentare la punta di diamante della proiezione di forza americana, è finito nuovamente sotto la lente d’ingrandimento. E quello che si vede non piace per nulla.

Due report separati rilasciati ieri, uno del GAO (Government Accountability Office) e uno del NAVAIR (Naval Air Systems Command), hanno scoperchiato un vaso di Pandora fatto di leghe metalliche scadenti, frizioni capricciose e, cosa forse peggiore, una burocrazia militare divisa in compartimenti stagni che non si parla. Il risultato? Un conto salato in termini di vite umane e una flotta che fatica a restare in aria.

#NAVAIR has released its comprehensive review of the V-22 Osprey, outlining 32 distinct recommendations for enhanced #Safety and #Readiness. The V-22 Osprey is essential to the @USMC, @USAF and @USNavy. #V22 #Osprey #NAVAIRhttps://t.co/jBresKvMbS pic.twitter.com/uEBWmI6pmF

— NAVAIR (@NAVAIRNews) December 12, 2025

Metalli impuri e frizioni “nervose”

Il quadro tecnico è desolante. Non stiamo parlando di software complessi o di intelligenza artificiale impazzita, ma di pura e semplice meccanica “hard”. Secondo il NAVAIR, i problemi principali risiedono nella Prop-Rotor Gear Box (PRGB).

La componente del Prop-Rotor Gear Box (PRGB) che si è spezzata

Ecco i punti critici emersi:

• Leghe difettose: Un fornitore (Universal Stainless) avrebbe utilizzato processi di produzione compromessi, creando leghe d’acciaio X-53 con “inclusioni” (impurità). Queste impurità causano crepe negli ingranaggi che, in tre casi documentati, hanno portato a fallimenti catastrofici. È quello che è successo nel tragico schianto del novembre 2023, costato la vita a otto militari: un ingranaggio si è sbriciolato.
• Problemi alla frizione (HCE): La frizione che collega il motore al rotore tende a scivolare e riagganciarsi bruscamente. Questo “colpo” improvviso distrugge la trasmissione, facendo perdere coppia e controllo del velivolo. Nonostante le riprogettazioni, il Joint Program Office non ha ancora capito del tutto perché accada.

Per risolvere definitivamente la questione dei materiali, si parla di introdurre ingranaggi “triple melt” (a tripla fusione) e nuovi sistemi di monitoraggio delle vibrazioni. La data prevista per il completamento? Il 2033. Un decennio per cambiare degli ingranaggi.

ll Prop-Rotor Gear Box (PRGB)

La Torre di Babele tra Marina, Marines e Aviazione

Se la meccanica piange, l’organizzazione non ride. Il V-22 è utilizzato da Marines (MV-22B), Air Force (CV-22B) e Marina (CMV-22B). È lo stesso aereo. Eppure, secondo il GAO, le tre forze armate si comportano come se operassero su pianeti diversi.

Non esiste una “sinergia”. Le procedure di sicurezza, i protocolli di manutenzione e persino la tolleranza al rischio variano da un corpo all’altro. Il Joint Program Office non è riuscito a imporre standard comuni. La situazione è talmente grottesca che, secondo quanto riferito da un ufficiale al GAO, i piloti devono affidarsi a canali “sotterranei” (leggi: chiamare l’amico nell’altro squadrone) per sapere se ci sono problemi di sicurezza, perché i canali ufficiali sono bloccati da avvocati e burocrazia.

CMV 22

I numeri della crisi

Per dare un’idea della dimensione del problema, ecco lo stato dell’arte della flotta Osprey al 2025:

Dal 2022, si contano 12 incidenti di Classe A (quelli con danni superiori a 2,5 milioni di dollari o vittime), con un bilancio di 20 morti e 4 velivoli distrutti.

In sintesi, abbiamo una macchina complessa gestita con logiche feudali, dove i pezzi di ricambio sono a rischio rottura e chi lo pilota deve sperare che il collega dell’Aviazione gli passi l’informazione giusta sottobanco. Un classico esempio di inefficienza statale applicata alla difesa, dove a pagare sono, come sempre, i contribuenti e i militari in prima linea.

Domande e risposte

Quali sono le cause tecniche principali degli incidenti del V-22 Osprey?

Le indagini hanno individuato due cause meccaniche primarie. La prima riguarda la qualità delle leghe metalliche (acciaio X-53) utilizzate nella scatola degli ingranaggi del rotore, che presentano impurità dovute a processi di produzione difettosi, portando a rotture improvvise. La seconda è il problema del “Hard Clutch Engagement”, dove la frizione slitta e si riaggancia violentemente, danneggiando la trasmissione e causando la perdita di controllo del velivolo.

Perché i diversi rami delle forze armate USA non collaborano sulla sicurezza?

Nonostante utilizzino lo stesso velivolo, Marina, Marines e Aviazione hanno “culture” operative, priorità di missione e tolleranze al rischio diverse. Questo ha creato dei silos informativi: mancano protocolli condivisi per la manutenzione e la sicurezza. Spesso i dati sugli incidenti o sulle procedure di emergenza non vengono scambiati ufficialmente per via di ostacoli burocratici e legali, costringendo i piloti a scambiarsi informazioni in via informale.

Quanto tempo ci vorrà per risolvere definitivamente i problemi?

Le prospettive non sono rosee. Il NAVAIR ha stimato che per implementare le correzioni definitive ai materiali, come l’introduzione di nuovi ingranaggi prodotti con la tecnica “triple melt” e l’installazione di sistemi avanzati di monitoraggio delle vibrazioni, sarà necessario attendere fino al 2033. Nel frattempo, si continuerà con mitigazioni provvisorie e criteri di atterraggio più conservativi, mantenendo però un livello di rischio latente.

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