Una ferrovia sottomarina fra Helsinki e Tallin? Si, ma se non la fanno i cinesi…

Imprenditori finlandesi vorrebbero affidare alla Cina la costruzione di un incredibile tunnel, lungo 100 km, sotto il Golfo di Finlandia, che collegherebbe la capitale finlandese con quella estone, Tallin, riducendo i tempi di percorrenza da 2 ore di traghetto, almeno, a 20 minuti di treno ad alta velocità. Un’impresa notevola, dal punto di vista ingegneristico. 

Il progetto è in corso da anni, con ritardi e polemiche per il presunto coinvolgimento di denaro e know-how cinese e gli studi di fattibilità risalgono ben al 2017. Ma anche se l’umore verso la Cina, sia in Finlandia che in Estonia, si è inasprito, i fondatori dell’azienda intendono rimanere fedeli alle loro idee.

“Per la costruzione vera e propria, naturalmente non abbiamo preso alcuna decisione definitiva, ma guardiamo con molto favore alle società di costruzione cinesi”, ha dichiarato Kustaa Valtonen, socio fondatore di Finest Bay Area Development Ltd, sponsor del progetto.
“Al momento, i cinesi sono in testa al gioco delle ferrovie ad alta velocità per un lungo, lungo, lungo periodo”, ha aggiunto.
Valtonen sta parlando da “molto tempo” con China Railway Engineering Corporation, l’impresa statale che ha costruito la linea ad alta velocità che collega i siti dei Giochi Olimpici Invernali di Pechino e Zhangjiakou, nella provincia di Hebei, nel nord della Cina.

La linea sarebbe particolarmente importante perché permetterebbe alla Finlandia di uscire dal proprio isolamento nei trasporti europei, che rende il paese difficilmente raggiungibile se non per nave, con il problema del gelo del Mar Baltico, o per via aerea, costosa e limitante. Invece la costruzione del tunnel permetterebbe alla Finalndia di integrarsi con la rete ad alta velocità europea, almeno in prospettiva.

Il progetto del tunnel ha causato una tempesta qualche anno fa, con i rapporti dei media che si sono concentrati sul coinvolgimento della cinese Touchstone Capital Partners, un finanziatore legato allo Stato che aveva messo in allarme i servizi segreti estoni.

Valtonen stima che il progetto totale costerà 15 miliardi di euro (16,3 miliardi di dollari), di cui il 70 percento sarà finanziato dal debito.
Ha detto che le finanze sono state recentemente “rinegoziate” e che, sebbene possa esserci ancora del debito cinese, includerà anche denaro europeo, americano e mediorientale. Tuttavia, non ha voluto rivelare i dettagli. “Il nostro finanziamento non è cinese, è internazionale”, ha affermato al SCMP, aggiungendo che “preferiamo rimanere fuori dalla politica”.

Potrebbe essere un pio desiderio, vista l’importanza strategica del progetto. L’Unione Europea – di cui fanno parte sia la Finlandia che l’Estonia – aveva dato un giro di vite agli investimenti cinesi nel blocco già prima dell’impennata delle tensioni geopolitiche causate dall’invasione dell’Ucraina da parte della Russia nel febbraio 2022.

Sia l’Estonia che la Finlandia condividono confini terrestri con la Russia e sono note per essere tra i membri dell’UE più critici nei confronti di Mosca e Pechino. Dopo l’invasione della Russia, Helsinki ha seguito il suo vicino baltico più piccolo nell’alleanza militare della NATO.
“L’aggressione russa all’Ucraina ha avuto un forte impatto su tutti i Paesi confinanti con la Russia. Il collegamento transfrontaliero con l’ovest, così come il trasporto marittimo sul Golfo di Botnia, sono sempre più importanti per la Finlandia”, ha dichiarato Maria Torttila, esperta senior del Ministero dei Trasporti e delle Comunicazioni finlandese.

Struttura del tunnel Helsinki Tallin

Helsinki sta esaminando tutte le vie per aumentare la sua connettività con il continente e proteggere le sue catene di approvvigionamento, ha detto Torttila. Ma sebbene sia “aperta alla discussione” sul tunnel, il progetto non figura attualmente nel suo programma di governo o nei piani di trasporto a 12 anni. Questo è straordinario, vista l’importanza strategica dell’opera, ma è figlio di una prospettiva miope e austera che vede gli investimenti non come opportunità, ma come nemici. 

Il problema è che questa opera viene ad essere in un certo senso essenziale proprio per la sicurezza dei paesi nordici, perché ne rende molto più sicure le vie di collegamento, anche dal punto di vista miitare, che coollegano paesi rilevanti, con frontiere estese con i paesi exxtra UE, come la Finlandia. Appare evidente che, in caso di incremento ulteriore delle tensioni, la Finlanda, ora membro nato, sarebbe più sicura con una via ferroviaria sottomarina che con un servizio di traghetti.

Rimane l’opposizione all’intervento cinese, cosa un po’ curiosa, dal momento in cui si permette alla Cina di investire pesantemente nel settore delle batterie, come succede con la CATL in Ungheria: che differenza c’è fra una infrastruttura, di proprietà di terzi, e una fabbrica?