Spagna e Francia tagliano gli ordini: il programma Airbus A400 verso la chiusura?

Airbus Defense and Space si trova di fronte a sfide significative, in quanto, secondo quanto riferito, Spagna e Francia stanno valutando la possibilità di ridurre gli ordini iniziali per l’aereo da trasporto militare A400M.

Fonti citate dai media tedeschi indicano che la Spagna intende tagliare l’ordine di 10 velivoli, mentre la Francia potrebbe ridurre il suo impegno di 13 unità. Questi potenziali aggiustamenti potrebbero avere serie implicazioni sui tempi di produzione e sulla stabilità della forza lavoro.

I lavoratori di Brema, dove vengono prodotte parti dell’A400M, hanno espresso preoccupazione per il futuro dei loro posti di lavoro, ha dichiarato Hartpunkt. L’ansia deriva dalla possibilità che la riduzione degli ordini possa portare a una conclusione della produzione prima del previsto, con la chiusura delle linee.

Obawy pracowników Airbusa w zakładach w Bremie.

Widmo zmniejszenia zamówień na A400M Atlas.
🇫🇷 chce o 13 mniej Atlasów
🇪🇸 chce o 10 mniej Atlasów

Boris Pistorius – “bardzo konkretne zdecydowanie” ze strony 🇵🇱.
Komentatorzy sugerują około 10 (lub mniej) maszyn dla 🇵🇱. pic.twitter.com/f7l43Yzd5D

— Marcin Cichy🇵🇱 (@SolarMare) January 24, 2025

Il Ministro della Difesa Boris Pistorius, durante una visita all’Airbus di Brema, ha riconosciuto questi timori, sottolineando che sia la Spagna che la Francia stanno rivalutando i loro piani di approvvigionamento a causa dei vincoli di bilancio.

Nonostante queste notizie, né l’esercito spagnolo né quello francese hanno confermato ufficialmente le riduzioni. Nel frattempo, la Polonia ha mostrato interesse per l’acquisto dell’A400M, ma questo interesse non si è ancora concretizzato in ordini formali.

👀 A400M para 🇵🇱? https://t.co/davIcNrb3T

— Jaime (@DragonLadyU2) January 24, 2025

Questa incertezza aggiunge un ulteriore livello di complessità alla situazione, lasciando che i team di produzione e gli osservatori del settore speculino sugli sviluppi futuri. Una questione particolarmente controversa è l’allocazione della produzione a valore aggiunto all’interno del programma A400M.

I critici sostengono che sarebbe problematico se Spagna e Francia dovessero mantenere la stessa quota di contributi alla produzione nonostante la riduzione degli ordini.

Secondo le pratiche consolidate dell’industria della difesa europea, la distribuzione del valore della produzione è tipicamente proporzionale al volume degli ordini effettuati da ciascuna nazione partecipante. Se questi principi venissero applicati rigorosamente, le operazioni di assemblaggio finale a Siviglia potrebbero dover essere trasferite a Brema, una mossa che probabilmente scatenerebbe ulteriori controversie tra le parti interessate.

Le pressioni di bilancio sembrano essere la forza trainante della riconsiderazione degli ordini. Il Ministro Pistorius ha sottolineato che la Germania ha rispettato il suo impegno iniziale ordinando 53 velivoli, diventando così il più grande operatore di A400M. Che cosa facciano tutti questi aerei da trasporto pesante in Germania resta un mistero.

Ciò contrasta con le mutevoli priorità di Spagna e Francia, le cui decisioni potrebbero alterare l’equilibrio del quadro produttivo multinazionale che sostiene questo ambizioso programma.

L’Airbus A400M Atlas è un aereo da trasporto militare versatile e multiruolo sviluppato da Airbus Defence and Space. Progettato per soddisfare le esigenze delle moderne forze aeree, l’A400M combina capacità di trasporto aereo strategico e tattico con sistemi avanzati e un’ampia gamma di configurazioni adatte a vari profili di missione.

È in grado di operare da piste corte e non asfaltate, di trasportare carichi pesanti e sovradimensionati e di effettuare rifornimenti aria-aria, rendendolo uno degli aerei più capaci e flessibili della sua categoria.

L’A400M è alimentato da quattro motori turboelica Europrop International TP400-D6, ciascuno dotato di eliche a scimitarra composite a otto pale, che garantiscono un’efficienza ottimale dei consumi e un elevato rapporto spinta/peso.
Questo design consente all’aereo di raggiungere una velocità massima di crociera di Mach 0,72 e un’autonomia fino a 4.800 miglia nautiche, a seconda del carico utile. Con un peso massimo al decollo di 141 tonnellate metriche e una capacità di carico utile di 37 tonnellate metriche, può trasportare veicoli militari, elicotteri, truppe e forniture per aiuti umanitari.

La stiva di carico è spaziosa e modulare, misura 17,71 metri di lunghezza, 4 metri di larghezza e 3,85 metri di altezza, con una capacità di ospitare 116 paracadutisti completamente equipaggiati o configurazioni di evacuazione medica per un massimo di 66 barelle e personale di accompagnamento.

È dotato di un sistema di carico avanzato che consente una rapida riconfigurazione e il caricamento di carichi fuori misura come veicoli blindati, elicotteri CH-47 Chinook o container ISO da 20 piedi. Il sistema di rampe posteriori facilita le operazioni di carico e scarico rapido, anche in ambienti austeri.

La cabina di pilotaggio è dotata di un’avionica all’avanguardia, tra cui un cockpit in vetro completamente digitale con cinque grandi display multifunzionali. La suite avionica integra comandi di volo fly-by-wire, un head-up display [HUD] e sistemi di navigazione avanzati compatibili con la gestione del traffico aereo militare e civile.

Il sottosistema di aiuti difensivi [DASS] incorpora ricevitori di allarme radar, sistemi di avviso di avvicinamento ai missili e sistemi di erogazione di contromisure per garantire la sopravvivenza in ambienti contestati.

Inoltre, il velivolo è dotato di radar per l’inseguimento del terreno e di illuminazione compatibile con la visione notturna, per consentire operazioni a bassa quota in condizioni meteorologiche avverse o ostili.

L’A400M è dotato di un sistema di consegna aerea che supporta sia il lancio di personale che di merci. Può schierare simultaneamente fino a 58 paracadutisti dai portelli laterali o utilizzare la rampa posteriore per il lancio di attrezzature pesanti. La sua capacità di rifornimento aria-aria gli consente di fungere da serbatoio per jet da combattimento, elicotteri e altri aerei da trasporto.

Questo doppio ruolo è reso possibile dall’installazione di pod di rifornimento rimovibili con tubo e rana sotto le ali o di un’unità di tamburo per tubi flessibili in linea centrale, che ne aumentano la flessibilità operativa.

Il velivolo è progettato con un robusto sistema di autoprotezione per operare in sicurezza in ambienti ad alto rischio. Questo include contromisure a infrarossi, un sistema di contromisure direzionali a infrarossi [DIRCM] e una suite di guerra elettronica in grado di disturbare o ingannare le minacce a guida radar.

Le caratteristiche strutturali, come le cellule rinforzate e i carrelli di atterraggio ad assorbimento di energia, consentono di operare su piste semi-preparate, ampliando le possibilità di impiego in luoghi remoti o austeri.
L’A400M supporta un’ampia gamma di equipaggiamenti opzionali specifici per la missione, per soddisfare i diversi requisiti operativi. Questi includono kit medici modulari per l’evacuazione aeromedica, pod sotto le ali per il rifornimento aria-aria e sistemi di lancio di paracadute ad alta quota.

Alcuni operatori hanno personalizzato le loro flotte con sistemi di comunicazione e sorveglianza aggiuntivi, come antenne di comunicazione satellitare e sensori elettro-ottici/infrarossi [EO/IR], per migliorare la consapevolezza della situazione e l’efficacia della missione. Il velivolo è inoltre dotato di unità di potenza ausiliaria [APU] per operazioni autonome a terra in campi di volo remoti.

Non ci sono solo cattive notizie: la settimana scorsa si è saputo che il primo A400 di un’ordine proveniente dall’Indinesia è arrivato alle fasi finali di assemblaggio, ma si tratta di un ordine minuscolo, solo due aerei.

Il problema dell’aereo deriva proprio da queste caratteristiche:  un A400 costa il 50% in più di un moderno C-130. Non solo, ma un’ora di volo del A400 pare costare sensibilmente di più rispetto a quello delle versioni più recenti deil C-130 che si aggia, secondo dati ufficiali, sui 10-12 mila dollari l’ora. Questo spiega perché non ci sia nessuna fretta nell’acquistare l’aereo europeo, nonostante le sue caratteristiche. Un altro “Ambizioso” programma europeo giunto a conclusione con 10 anni di ritardo.