Quando Wolfsburg guarda a Pechino: il CEO di Volkswagen elogia l’economia pianificata cinese

C’è un filo sottile e denso di ironia storica che lega la patria dell’ordoliberismo europeo, la Germania, ai rigidi piani quinquennali della Repubblica Popolare Cinese. Un filo che, oggi, passa direttamente per gli uffici dirigenziali di Wolfsburg. Leggendo le recenti e clamorose dichiarazioni di Oliver Blume, amministratore delegato del Gruppo Volkswagen, riportate in origine dal quotidiano tedesco Die Welt, si ha l’impressione che il capitalismo renano stia attraversando una profonda crisi di identità, o forse, più pragmaticamente, un violento bagno di realtà.

Il numero uno del più grande gruppo automobilistico europeo non ha usato mezzi termini per descrivere quello che, a suo avviso, rappresenta un modello di efficienza e concretezza. La pianificazione economica statale cinese, spesso derisa in Occidente come un retaggio del passato o un ostacolo alla libera concorrenza, viene ora additata dai vertici industriali tedeschi come un esempio strutturale da cui trarre ispirazione.

Il fascino dell’economia pianificata

“I cinesi sono molto metodici nella loro pianificazione, utilizzando i cosiddetti piani quinquennali, e hanno priorità chiare”, ha spiegato Blume, delineando un quadro in cui l’elevata disciplina e la ferrea volontà politica di ottenere risultati si traducono in vantaggi competitivi formidabili sul mercato globale. In un mondo in cui le catene del valore si ridisegnano a ritmi vertiginosi, l’approccio dirigista di Pechino garantisce quella certezza strategica che, in Europa, sembra ormai merce del tutto introvabile.

Non è certo un mistero che il Vecchio Continente stia affrontando una complessa transizione industriale, spesso autoinflitta. L’Unione Europea, preoccupata per l’invasione di veicoli orientali a basso costo, ha risposto con strumenti classici di difesa commerciale: prima i dazi sulle auto elettriche cinesi imposti nell’ottobre del 2024, e, più di recente, la proposta della Commissione Europea di inizio 2026 per fissare prezzi minimi all’importazione. Tuttavia, le barriere doganali, da sole, non possono compensare decenni di mancate politiche industriali attive, né l’assenza di investimenti pubblici massicci.

I numeri di una crisi strutturale

Per comprendere appieno le parole di Blume, occorre analizzare i dati macroeconomici e aziendali, spietati e inequivocabili, che delineano l’attuale momento storico dell’automotive tedesco.

• Tagli occupazionali massicci: Volkswagen ha dovuto annunciare una drastica riduzione di 50.000 posti di lavoro a causa di un crollo verticale degli utili.
• Perdite nell’indotto: ZF, storico fornitore di componenti essenziale per il settore, ha registrato una contrazione drammatica, con una perdita a bilancio per il 2025 stimata in ben 2,1 miliardi di euro.
• Costi di produzione insostenibili: Il divario di competitività tra gli stabilimenti in Germania e quelli asiatici continua ad ampliarsi, spinto verso l’alto da prezzi dell’energia fuori controllo e da un apparato normativo asfissiante.

In questo severo contesto, il marchio “Made in Germany”, pur mantenendo un innegabile valore in termini di percezione qualitativa, rischia di naufragare contro la scogliera dei costi di fabbrica. “Abbiamo una struttura dei costi più alta, compresi i costi del lavoro, e dobbiamo compensare questo con una maggiore produttività”, ha ammesso senza filtri l’amministratore delegato.

L’illusione dell’auto mondiale e la necessità di un piano

Il dogma della globalizzazione asimmetrica, in cui la Germania progettava, produceva, e poi esportava liberamente veicoli nel resto del mondo, si è infranto. Sviluppare e costruire in patria per poi esportare ovunque non è più un modello di business funzionante. Le macro-regioni globali si sono chiuse a riccio, e l’Europa sconta l’assenza di un vero intervento statale coordinato, che sappia andare oltre la mera e punitiva regolamentazione ambientale.

È molto interessante notare come l’appello del CEO di VW, lanciato in occasione del “Vertice sull’industria automobilistica” voluto dal Cancelliere Friedrich Merz, risuoni come una richiesta di stampo genuinamente keynesiano: lo Stato deve creare l’ambiente idoneo, fornire l’energia a costi accessibili, e pianificare le infrastrutture necessarie. “Ora sarà fondamentale prendere decisioni rapide, e sviluppare un piano di attuazione concreto”, ha sollecitato Blume, chiedendo che i progressi della politica vengano misurati con metriche oggettive.

Confronto dei Modelli Industriali (Prospettiva Automotive)

Certo il CEO di VW si dimentica di sottolineare il fatto che l’economia cinese sia potentemente indebvitata a livello periferico, che il settore immobiliare sia in crisi da un decennio e non sembra avere uscite, e che tutta questa programmazione sia stata realizzata con la repressione del dissenso. Per un dirigente industriale tedesco tutti questi sono aspetti secondari.

Da Hayek a Pechino: il paradosso liberista

La riflessione finale che emerge da questo scenario è affascinante e carica di contraddizioni. La Germania, culla dell’ordoliberismo, nazione che ha sempre guardato con sospetto a qualsiasi intromissione dello Stato nell’economia reale, si trova ora a invidiare la capacità di programmazione di un regime fortemente statalista. I liberoscambisti rigorosi, quelli che per decenni hanno letto von Hayek come un testo sacro, si riscoprono improvvisamente orfani di una visione strategica nazionale.

Nonostante la crisi in atto, Blume intravede ancora qualche spiraglio di luce, sottolineando una recente ripresa degli ordini, ma il messaggio strutturale rimane implacabile: la ristrutturazione deve continuare. La grande, ineludibile domanda economica rimane però aperta sul tavolo. Come è possibile che i tedeschi, da sempre alfieri del libero mercato puro, si trovino oggi a blandire un’economia centralizzata come quella asiatica? Non è che, per salvare i propri campioni industriali nel turbolento ventunesimo secolo, domani Berlino dovrà inevitabilmente assomigliare un po’ di più a Pechino?

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