India, Iran e Armenia: nasce l’Asse dei Corridoi che sfida la geografia (e le sanzioni occidentali)

Nell’era in cui le autostrade, i porti e le ferrovie contano quanto gli eserciti, la connettività è diventata la nuova moneta del potere. I Paesi che riescono a costruire corridoi affidabili per merci ed energia estendono la propria influenza ben oltre i confini nazionali. È in questo scenario che India, Iran e Armenia stanno tessendo una nuova partnership che mescola strategia e geografia, con l’obiettivo di ridisegnare una fetta importante della mappa commerciale eurasiatica.

Il dialogo trilaterale, avviato negli ultimi anni, sta lentamente passando dalle buone intenzioni a una struttura concreta. Nel settembre 2025, il terzo round di colloqui a Teheran ha messo al centro proprio questo: la creazione di reti di trasporto condivise.

Non solo asfalto e binari: un dialogo strategico

L’incontro di Teheran ha visto la partecipazione non solo di diplomatici, ma anche di funzionari delle autorità portuali e marittime iraniane, delle ferrovie, della banca centrale e del ministero dell’agricoltura. Un segnale chiaro che si vuole andare oltre le strette di mano per arrivare ad accordi settoriali concreti.

Al centro della discussione ci sono due progetti colossali:

1. L’International North-South Transport Corridor (INSTC): Un’iniziativa a lungo termine per collegare l’India con la Russia e l’Europa attraverso l’Iran.
2. Il “Crocevia della Pace” (Crossroads of Peace): Il progetto armeno per diventare un hub di transito regionale.
   

   Armenia “Incrocio della Pace”, -armenpress.

Questo dialogo assume un peso ancora maggiore perché è stata la prima consultazione strutturata tra India e Iran dopo il conflitto di giugno che ha coinvolto Stati Uniti, Israele e lo stesso Iran. In questo clima, l’incontro non è semplice diplomazia di routine, ma la conferma di un allineamento crescente che potrebbe cambiare le regole del gioco logistico in Eurasia.

INSTC: il gigante addormentato si è svegliato

Proposto per la prima volta nel 2000, l’INSTC è stato per quasi due decenni un sogno nel cassetto. L’idea era tanto semplice quanto ambiziosa: una catena di rotte marittime, ferroviarie e stradali lunga 7.200 km dall’Oceano Indiano al Nord Europa, bypassando il trafficato Canale di Suez e, per l’India, l’ostacolo pakistano.

Nonostante l’adesione di molti Paesi (Azerbaigian, Kazakistan, Turchia, Ucraina, tra gli altri), il progetto è rimasto impantanato a causa della scarsa connettività ferroviaria in Iran e di procedure complesse. Ora, però, la musica è cambiata. L’INSTC offre un’alternativa più rapida ed economica a Suez e rafforza i legami con l’Asia Centrale, regione sempre più strategica.

Il tassello mancante più critico si trova nel nord dell’Iran: la linea ferroviaria Rasht-Astara, un tratto di 162 km che collegherebbe finalmente la rete iraniana a quella dell’Azerbaigian e della Russia, aprendo un accesso ininterrotto da Mumbai a San Pietroburgo. Nel febbraio 2025, Iran e Russia hanno firmato una nuova “Roadmap di Transito” per accelerare i lavori.

Vari ipotesi di corridoi Est.-Ovest

Il “Crocevia della Pace”: la Scommessa dell’Armenia

Per l’Armenia, stretta tra potenze regionali non sempre amichevoli, questa partnership è un’opportunità storica. Yerevan ha presentato il suo piano, il “Crocevia della Pace”, per collegare il Mar Caspio al Mediterraneo e il Golfo Persico al Mar Nero. Il progetto prevede lo sviluppo di:

• Strade e ferrovie
• Oleodotti e gasdotti
• Linee elettriche e cavi per le telecomunicazioni

Una delle rotte più interessanti proposte dall’Armenia è un corridoio commerciale che da Mumbai, attraverso l’Iran e l’Armenia stessa, arriverebbe fino a Varna, in Bulgaria, sul Mar Nero. Questo percorso permetterebbe di aggirare l’Azerbaigian e la Turchia. L’inclusione del porto iraniano di Chabahar renderebbe questa rotta ancora più praticabile. Per l’India, membro fondatore dell’INSTC, un Caucaso meridionale stabile e connesso offre un’altra via affidabile verso l’Europa e Mosca, aggirando l’ostacolo pakistano.

Porto di Varna

La spada di Damocle: le sanzioni USA su Chabahar

Ogni discorso sulla connettività indiana porta inevitabilmente al porto di Chabahar, sulla costa sud-orientale dell’Iran. Per Nuova Delhi è la “porta d’oro” verso l’Asia Centrale e l’Afghanistan. L’India ha investito costantemente nel suo sviluppo, firmando nel maggio 2024 un accordo decennale per la sua gestione.

Ma qui arriva il problema. A fine settembre 2025, Washington ha revocato l’esenzione dalle sanzioni che permetteva all’India di operare a Chabahar. A partire dal 29 settembre, le aziende indiane coinvolte rischiano di finire nel mirino delle sanzioni statunitensi. Una mossa che complica enormemente i piani di Nuova Delhi e mette a rischio l’intero progetto INSTC.

La partnership tra India, Iran e Armenia non è quindi solo un piano per spostare merci più velocemente. È un tentativo di affermare l’indipendenza strategica, offrire un’alternativa alla “Belt and Road Initiative” cinese e costruire nuovi canali di influenza in uno scacchiere eurasiatico sempre più competitivo. La vera partita si gioca ora tra la volontà politica di questi tre Paesi e le pressioni esterne che mirano a mantenere lo status quo.

Domande e Risposte per il Lettore

1) Perché questa alleanza tra India, Iran e Armenia è così importante dal punto di vista strategico? Questa alleanza è strategica perché crea un corridoio di trasporto e influenza indipendente dai principali blocchi di potere mondiali. Per l’India, rappresenta una via per aggirare il rivale Pakistan e accedere direttamente all’Asia Centrale e all’Europa. Per l’Iran, è un modo per consolidare il suo ruolo di hub logistico e contrastare l’isolamento economico imposto dalle sanzioni. Per l’Armenia, è un’occasione vitale per rompere il proprio isolamento geografico e politico, diventando un ponte tra Asia ed Europa e riducendo la dipendenza dai vicini Turchia e Azerbaigian.

2) Qual è il principale ostacolo che questo progetto deve affrontare? L’ostacolo più grande e immediato è di natura geopolitica: le sanzioni statunitensi. La recente revoca dell’esenzione che permetteva all’India di operare nel porto iraniano di Chabahar mette a serio rischio il fulcro dell’intero progetto. Senza un accesso agevolato a Chabahar, la fattibilità del corridoio INSTC viene compromessa. Le aziende indiane e internazionali potrebbero ritirarsi per paura di ritorsioni da parte di Washington, bloccando gli investimenti e lo sviluppo infrastrutturale proprio nel suo snodo cruciale. La riuscita del progetto dipenderà dalla capacità dei tre Paesi di navigare queste complesse acque diplomatiche.

3) Questo corridoio è un concorrente diretto della “Via della Seta” cinese? Sì, in un certo senso può essere visto come un’alternativa, sebbene su scala diversa. Mentre la “Belt and Road Initiative” (BRI) cinese è un progetto globale e tentacolare, l’INSTC è più focalizzato a livello regionale. Tuttavia, per l’India, sviluppare un proprio corridoio è un modo per affermare la propria autonomia strategica e offrire ai Paesi dell’Asia Centrale e del Caucaso un’opzione di connettività che non dipenda esclusivamente da Pechino. Non si tratta tanto di una competizione diretta su ogni singola rotta, quanto di una diversificazione delle opzioni per evitare un’eccessiva dipendenza da un unico attore globale.