Incentivi all’elettrico: la Germania sussidia (suo malgrado) l’invasione cinese

C’era una volta il “Made in Germany”, sinonimo di dominio incontrastato sulle strade d’Europa. Oggi, quel mito sembra scricchiolare sotto il peso di una transizione ecologica che, per paradosso, sta trasformando i contribuenti tedeschi nei migliori alleati dei produttori orientali.

I dati sulle immatricolazioni di marzo parlano chiaro: gli incentivi statali voluti da Berlino stanno gonfiando le vendite, ma a stappare lo champagne non sono i colossi di Wolfsburg o Stoccarda, bensì i nuovi arrivati da Pechino e la solita Tesla di Elon Musk. I soldi delle tasse tedesche finanziano la crescita degli avversari industriali di Berlino, com nota una ricerca di Die Welt.

Il paradosso del bonus: prezzi bassi battono il blasone

Secondo l’analisi di EY, la quota di mercato dei marchi tedeschi nel segmento elettrico è scesa dal 63% dell’ultimo trimestre 2025 al 56% di marzo. Cosa è successo? Semplice: il nuovo bonus governativo fino a 6.000 euro (destinato alle famiglie con redditi sotto i 90.000 euro) ha attivato una clientela estremamente sensibile al prezzo.

Mentre Mercedes e BMW mantengono un approccio prudente, difendendo i margini e puntando sul segmento premium, i produttori stranieri hanno colto la palla al balzo. Marchi come BYD hanno registrato crescite record (+339%), seguiti da Stellantis e Tesla. Il motivo è tecnico e psicologico: i tedeschi sono quasi assenti nei segmenti “entry-level”, lasciando campo libero a chi riesce a offrire city-car e utilitarie a prezzi competitivi, drogati ulteriormente dal sussidio statale.

La trincea delle flotte aziendali

Se i privati tradiscono, le aziende resistono. L’industria automobilistica nazionale riesce ancora a difendere il fortino grazie ai clienti commerciali. Il programma UE “Greening Corporate Fleets” sta spingendo la conversione delle flotte aziendali, dove i marchi tedeschi mantengono un’egemonia consolidata. Qui la tecnologia a 800 volt e la rete di assistenza capillare fanno ancora la differenza rispetto all’incognita cinese. Tuttavia, l’obbligo UE di acquistare solo veicoli a zero emissioni dal 2030 spaventa giganti del noleggio come Sixt, preoccupati per infrastrutture di ricarica ancora zoppicanti.

L’ironia della storia: finanziare la concorrenza

Il governo tedesco ha stanziato tre miliardi di euro per sostenere l’elettrico, ma l’effetto collaterale è un trasferimento di ricchezza verso l’esterno. La politica industriale europea, d’altronde, è in un vicolo cieco: spinge per la transizione verde ma non ha ancora implementato quelle clausole di “contenuto locale” che potrebbero vincolare i bonus ai veicoli prodotti nell’Unione.

I cinesi, per ora, hanno quote di mercato sotto il 10% in Germania – frenati dalla mancanza di una rete di concessionari fidata – ma in mercati come l’Italia e la Spagna stanno già scalando le classifiche con modelli come la Leapmotor T03 e la BYD Dolphin.

Berlino spera nel riscatto con i nuovi modelli “popolari” in arrivo (la Cupra Raval e la futura ID.Polo), ma il tempo stringe. Le case tedesche non riescono a produrre modelli elettrici dai prezzi contenuti, che sono quelli preferiti da chi usufruisce dei contributi statali. Quindi questi soldi arricchiscono le case cinesi. Tesla gode per la propria grande esperienza non solo nell’elettrico, ma anche nella guida autonoma.

Per ora, il contribuente tedesco paga, l’ambiente ringrazia a metà, e l’industria cinese incassa. Keynes avrebbe probabilmente sorriso davanti a questo stimolo della domanda, ma forse avrebbe suggerito a Berlino di controllare meglio dove finiscono i bonifici.

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