Il caccia KAAN e la “Trappola” della sovranità limitata: perché il sogno turco rischia di restare a terra (senza il permesso USA)

Il marketing, si sa, è l’anima del commercio, specialmente nell’industria della difesa. Ankara ha venduto al mondo la narrazione del KAAN come il momento decisivo in cui la Turchia entra nel club esclusivo delle potenze aeree di quinta generazione. Un successo d’immagine indiscutibile per il presidente Erdogan e per l’orgoglio nazionale turco. Tuttavia, per i potenziali acquirenti esteri e per gli analisti tecnici che guardano oltre le brochure patinate, la realtà appare ben diversa: il KAAN rischia di essere una scommessa miliardaria su un aereo non finito, legato a doppio filo a una catena di approvvigionamento politicizzata che Ankara non controlla.

Siamo di fronte a un classico caso di ambizione sovrana che si scontra con la realtà della componentistica globale. Il paradosso? Il caccia “indigeno” più pubblicizzato del decennio dipende, per la sua sopravvivenza, proprio da coloro da cui vorrebbe affrancarsi.

Un trionfo di ingegneria, un incubo di logistica

Sia chiaro: il KAAN esiste. Ha volato per la prima volta nel febbraio 2024, restando in aria per circa 15 minuti, e ha completato successivi test. Questo è un risultato industriale genuino e lodevole per la Turkish Aerospace Industries (TAI). Sulla carta, il programma mira a consegnare circa 20 aerei “Block 10” all’Aeronautica Turca tra il 2028 e il 2029, con una produzione in serie prevista per gli anni ’30.

Tuttavia, se grattiamo via la vernice della propaganda, emerge immediatamente la debolezza strutturale del progetto: la propulsione.

Ogni prototipo del KAAN e ogni aereo della prima produzione si affida a un motore statunitense: il General Electric F110.1, cioè dello stesso motore che muove il caccia F 15EX, l’evoluzione più avanzata del caccia USA.

Qui scatta la trappola geopolitica. A causa delle sanzioni CAATSA (Countering America’s Adversaries Through Sanctions Act), questo motore richiede una licenza di esportazione americana. Senza quel pezzo di carta firmato a Washington, il KAAN non può essere prodotto, non può essere consegnato e non può essere mantenuto. Il veto non risiede ad Ankara, ma al Congresso degli Stati Uniti.

GE F110.1 il motore che è utilizzato anche dal F15EX

La confessione di Hakan Fidan

Non sono stati i critici occidentali a svelare questo “segreto di Pulcinella”, ma lo stesso ministro degli esteri turco. Alla fine di settembre 2025, il giornalista Amberin Zaman ha riportato una candida ammissione di Hakan Fidan a New York: la licenza per gli F110 “è bloccata al Congresso”. Senza l’approvazione del Congresso, ha ammesso Fidan, “la produzione del KAAN non può iniziare”.

Sebbene i funzionari turchi abbiano poi cercato di reinterpretare le sue parole invocando “alternative” e “pianificazioni multi-source”, il fatto ingegneristico rimane: senza i motori su licenza USA, il primo decennio di vita operativa del KAAN è alla mercé di decisioni esterne. Un cambiamento dei motori richiederebbe una profonda riprogettazione dell’aereo che ne rinvierebbe l’operatività in un futuro piuttosto remoto.

La corsa contro il tempo (e la fisica)

La Turchia sta correndo per spezzare questa dipendenza. Le aziende TEI e TRMotor stanno sviluppando il TF-35000, un turbofan domestico ad alta spinta destinato ai primi anni ’30.

Ma qui entriamo nel campo della fisica e della complessità industriale, che non rispondono ai decreti politici.

I motori per caccia non maturano secondo le scadenze elettorali, ma richiedono un lungo ciclo di sviluppo, che gli investimenti possono ridurre sino ad un certo punto. Questi vengono realizzati in modo stabile  solo dopo:

• Anni di riprogettazioni;

• Test di cicli termici estremi;

• Rotture di compressori;

• Migliaia di ore di test di resistenza.

Anche se la Turchia riuscisse nell’improbabile impresa di comprimere due decenni di sviluppo in meno di dieci anni, la maggior parte dei clienti export riceverà comunque aerei spinti da motori governati dalla legge statunitense.

Per l’Indonesia, probabile primo acquirente, il rischio è immediato. Giacarta ha firmato per 48 aerei (circa 10 miliardi di dollari), aspettandosi trasferimento tecnologico. Ma se la cellula è turca e il cuore è americano, sarà Washington — non Giacarta — a dettare i cicli di manutenzione, i percorsi di aggiornamento e la disponibilità operativa. Negando i ricambi o gli aggiornamenti software potrebbe anche limitarne fortemente l’operatività.

Il prototipo KAAN sulla pista di decollo –  PRESIDENCY OF DEFENCE INDUSTRIES OF TURKIYE / HANDOUT ( TUR Defence Industries Presidency – Anadolu Agency )

La vulnerabilità della Supply Chain

Il rischio geopolitico è ancora più acuto se consideriamo la posizione della Turchia nello scacchiere internazionale. Le relazioni di Ankara con USA ed Europa sono un mix instabile di cooperazione e scontro:

• Il sistema missilistico russo S-400;

• Le operazioni nel nord della Siria;

• Le dispute nel Mediterraneo orientale;

• La questione di Cipro.

In queste condizioni, qualsiasi crisi potrebbe congelare la catena di approvvigionamento del KAAN da un giorno all’altro.

Inoltre, non è solo una questione di motori. La cellula del KAAN è stata progettata con il supporto di BAE Systems.4 I sottosistemi europei, i framework software di missione, i materiali e la strumentazione di test attraversano il velivolo. Anche con un motore turco, il KAAN conterrebbe comunque “punti di veto” sparsi tra Regno Unito, UE e Stati Uniti.

Ecco una tabella riassuntiva delle dipendenze critiche:

Il precedente del drone Bayraktar TB2 è illuminante. Commercializzato come simbolo di autonomia, si affidava a motori Rotax (Austria) e ottiche WESCAM (Canada). Quando entrambi furono bloccati nel 2020, la produzione tremò finché non emersero sostituti domestici. Ma mettere a terra un drone altera la tattica; mettere a terra una flotta di caccia altera la strategia nazionale.

Il parallelo con il Lavi israeliano

C’è un precedente storico che aleggia come uno spettro sul programma KAAN: il progetto Lavi di Israele negli anni ’80. Si trattava di un caccia della classe degli F-16 sviluppato in modo autonomo dalla IAI basandosi sull’esperienza degli A-4 e dei Kfir a suo modo rivoluzionario, in quanto era un Falcon ma con ali canard, economico ed affidabile.

Un prototipo dell’IAI Lavi

Il Lavi non fu cancellato per un fallimento tecnico; era un design rivoluzionario che avrebbe potuto ridisegnare il mercato globale. Cadde nel 1987 sotto il peso combinato della pressione USA, dei costi crescenti e della politica interna divisiva, ma la contrarietà americana, che lo vedeva come un concorrente dell’F-16, fu decisiva.

Il KAAN porta con sé un avvertimento involontario: Israele rinunciò all’unica opportunità di avere un caccia di fascia alta totalmente sovrano in cambio di F-16 e F-15 sussidiati. La Turchia ha assorbito quella lezione ed è per questo che non abbandonerà il KAAN, indipendentemente dai costi. Cancellalo significherebbe una resa strategica che Ankara rifiuta di contemplare.

Conclusione: Sovranità o illusione?

L’ambizione non può superare la fisica. Gli Stati Uniti hanno impiegato quasi vent’anni per stabilizzare l’F-35. La Cina lotta ancora con l’affidabilità dei motori del J-20. La Turchia sta tentando di saltare più generazioni sotto sanzioni.

I piani della stessa flotta turca rivelano cautela: Ankara sta acquistando Eurofighter, negoziando per Typhoon usati, spingendo per gli F-16 Block 70 e tentando ancora di rientrare nel programma F-35. Queste coperture (“hedging”) sono un’ammissione implicita: il KAAN non porterà sulle spalle il peso della potenza aerea turca da solo per almeno un decennio.

Gli acquirenti stranieri devono porsi una sola domanda: Chi può impedire al mio aereo di volare? Con il KAAN, oggi, la risposta onesta è: più attori esterni rispetto a quasi qualsiasi altro caccia sul mercato. La Turchia non cancellerà il KAAN. Ma i governi stranieri hanno ancora scelta: investire miliardi in un futuro che dipende da licenze di esportazione o attendere che ci sia un motore che risponda a nessuno, se non a se stessi.

Domande e risposte

Perché il motore del KAAN rappresenta il tallone d’Achille del progetto?

Il motore attuale, il General Electric F110, è di produzione statunitense.5 A causa delle sanzioni CAATSA imposte alla Turchia e delle tensioni politiche, l’esportazione di questi motori richiede una licenza approvata dal Congresso USA. Come ammesso dal ministro Fidan, questa licenza è attualmente bloccata. Senza i motori americani, i primi lotti di produzione del KAAN non possono essere né costruiti né consegnati, rendendo il progetto ostaggio delle decisioni di Washington.

La Turchia non sta sviluppando un proprio motore nazionale per risolvere il problema?

Sì, le aziende turche TEI e TRMotor stanno sviluppando il TF-35000.6 Tuttavia, sviluppare un motore affidabile per un caccia di quinta generazione è una sfida ingegneristica immensa che richiede decenni, non anni. Anche nelle previsioni più ottimistiche, il motore turco non sarà pronto e integrato prima dei primi anni ’30. Nel frattempo, per quasi un decennio, gli aerei dipenderanno dalla tecnologia americana, con tutti i rischi politici annessi per l’export.

Cosa insegna il precedente storico del caccia israeliano Lavi al programma turco?

Il caso del Lavi israeliano, cancellato nel 1987, dimostra che un progetto tecnicamente valido può fallire a causa di pressioni politiche esterne (USA) e costi insostenibili. La Turchia vede il KAAN come una questione esistenziale per evitare lo stesso destino di “resa strategica” di Israele. Mentre Israele accettò alternative americane (F-16), Ankara sembra determinata a procedere a ogni costo, usando il Lavi come monito su cosa succede quando si cede alla pressione estera su progetti sovrani.

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