La strana crisi del GNL: tutti ne vorranno tantissimo, ma oggi le navi finiscono in rottamazione

La multinazionale energetica Shell plc prevede che diversi esportatori tradizionali di GNL (gas naturale liquefatto), tra cui Indonesia, Malesia e Algeria, potrebbero presto diventare importatori netti.

Questa tendenza è determinata dall’aumento della domanda interna e dal calo della produzione in questi paesi. Il cambiamento che sta ridefinendo il panorama energetico globale non solo stimolerà la domanda di GNL, ma allevierà anche i timori di un eccesso di offerta che il settore stava affrontando a causa dei nuovi progetti in cantiere.

Le prospettive di SHEL sul cambiamento globale del GNL

Shell stima che l’inversione di ruolo di paesi come Indonesia, Malesia e Algeria potrebbe aggiungere fino a 50 milioni di tonnellate metriche di nuova domanda di GNL entro il 2040. La società prevede che questi paesi seguiranno probabilmente l’esempio dell’Egitto, che ha già completato la transizione lo scorso anno diventando un importatore netto di GNL. L’Egitto ha siglato accordi del valore di 3 miliardi di dollari con Shell e TotalEnergies per l’acquisto di 40-60 carichi di GNL, mentre è alle prese con una crisi energetica.

Ritardi nell’implementazione e timori di un eccesso di offerta

Mentre alcuni produttori come Diamond Gas International e TotalEnergies hanno messo in guardia da un potenziale eccesso di offerta di GNL intorno al 2027-2028, Shell mantiene una visione più cauta. Shell stima che, poiché i progetti di GNL hanno subito ritardi in passato a causa della pandemia di COVID, delle attuali strozzature nella catena di approvvigionamento e della carenza di manodopera, in particolare sulla costa del Golfo degli Stati Uniti, l’introduzione di nuova capacità di GNL sarà probabilmente graduale e fase

Asia: il motore della crescita del GNL

L’Asia rimane il principale centro di domanda. Shell prevede un aumento del 60% della domanda globale di GNL entro il 2040, trainato dall’espansione economica, dal fabbisogno energetico dell’intelligenza artificiale e dei data center e dalla spinta alla decarbonizzazione delle industrie pesanti e dei trasporti. Tuttavia, Shell ha avvertito che questa crescente domanda in Asia è sensibile ai prezzi. L’azienda ha osservato che quando i prezzi spot sono scesi sotto i 10 dollari per milione di British Thermal Units nel secondo trimestre, gli acquisti da parte degli acquirenti asiatici hanno registrato una rapida ripresa, evidenziando il delicato equilibrio tra prezzi e domanda.

Non tutte le metaniere sono moderne (immagine illustrativa)

Intanto però le navi cisterna GNL sono ferme e vanno in rottamazione

Nel frattempo però il mercato non  è particolarmente  attivo e gli armatori, in particolare in Corea del Sud, hanno iniziato a inviare in numero crescente alle discariche navi metaniere più vecchie e meno efficienti.

Secondo il principale broker marittimo Clarksons, la scorsa settimana due armatori sudcoreani hanno venduto quattro navi a turbina a vapore per GNL destinate alla demolizione. Si tratta di due navi a turbina a vapore da 135.000 metri cubi, la Hyundai Aquapia e la Hyundai Technopia, entrambe costruite all’inizio del millennio, quindi neppure vecchissime. Le navi sono state vendute in blocco per essere riciclate al prezzo di circa 565 dollari per tonnellata di dislocamento leggero (ldt), per un valore complessivo di circa 19,2 milioni di dollari ciascuna.

In un accordo parallelo, Hyundai LNG Shipping ha venduto anche la HL Ras Laffan e la HL Sur, entrambe costruite nel 2000, a condizioni simili.

Tutte e quattro le navi sono ora dirette verso il Sud-Asia per essere demolite, nell’ambito di una più ampia strategia di ritiro dal mercato delle navi obsolete ed economicamente non redditizie.

Con queste aggiunte, nei primi cinque mesi del 2025 sono state riciclate sette navi metaniere, per un totale di circa 830.000 metri cubi, avvicinandosi al totale annuale di otto navi (960.000 metri cubi) del 2024.

Gli osservatori del mercato suggeriscono che l’aumento del riciclaggio è determinato dal crescente divario di prestazioni tra le navi a turbina a vapore di vecchia generazione e le moderne navi a diesel elettriche a due tempi o a tripla alimentazione (TFDE) a basso consumo di carburante.

Le navi più vecchie hanno sempre più difficoltà a competere nel mercato spot odierno, dove le normative sulle emissioni e l’efficienza dei consumi incidono pesantemente sulle decisioni di noleggio.

Attualmente, i tassi di noleggio indicano una situazione drammatica: le navi metaniere TFDE hanno un costo medio di circa 15.000 dollari al giorno, mentre i modelli più recenti a due tempi raggiungono quasi i 30.000 dollari al giorno, ben al di sotto dei prezzi redditizi per molti operatori del sottrre, in particolare quelli che possiedono tonnellate di stazza obsolete.

Quindi le navi più vecchie vengono mandate in demolizione, perché i prezzi pagati per il noleggio dal mercato non sono sufficienti a ripagare i costi operativi e lasciare navi in porto, in attesa che i prezzi dei noli aumentino, è solo un costo. A questo punto si demolisce la nave stessa.