GCAP avanza spedito: il testbed Excalibur svela il nuovo muso da caccia. Verso la sesta generazione

Mentre in Europa continentale si continua a litigare su chi debba stringere l’ultimo bullone, il programma GCAP (Global Combat Air Programme) dimostra, ancora una volta, la differenza tra i progetti su carta e la solida ingegneria aeronautica. Il Boeing 757 “Excalibur”, l’aereo laboratorio destinato a testare le tecnologie del futuro caccia di sesta generazione di Regno Unito, Italia e Giappone, è recentemente decollato con una configurazione del tutto inedita. Non si tratta più di manichini aerodinamici, ma di hardware reale che prende il volo.

Il velivolo, gestito dal contraente 2Excel Aviation presso la base MoD di Boscombe Down, ha infatti mostrato un nuovo radome frontale – un “muso” tipico da caccia militare innestato sulla fusoliera del jet passeggeri – insieme a nuove carenature aerodinamiche. Questa evoluzione visibile del testbed indica un passaggio fondamentale: i sensori, i radar e i sistemi di comunicazione che costituiranno il sistema nervoso del GCAP stanno per essere collaudati in condizioni di volo reali.

GCAP program…The Boeing 757 Excalibur by RAF ,modified for—-

radio-transparent fairing for radar tests + EW testing and other avionics to Test full setup for sensors and non-kinetic effects, +integrated comms for drone swarms +NCW +collaborative Engagement

GCAP going well pic.twitter.com/nh9yJ6VA5U

— DONTKNOWME🇮🇳 (@ParthVa53135321) February 18, 2026

Perché usare un aereo di linea per testare un caccia?

Ai non iniziati potrebbe sembrare bizzarro trasformare un vecchio aereo commerciale, che in passato ha persino trasportato squadre di calcio o turisti per voli charter, nel banco di prova per l’arma più letale e avanzata del prossimo decennio. Tuttavia, in termini di efficienza economica e ingegneristica, la scelta è ineccepibile.

L’utilizzo di velivoli di grandi dimensioni offre vantaggi innegabili:

• Capacità di carico e spazio: L’ampia fusoliera permette di installare intere postazioni di lavoro e persino un abitacolo virtuale completo per i piloti collaudatori, permettendo agli ingegneri di analizzare i dati in tempo reale.
• Gestione aerodinamica: Aggiungere radome, carenature e antenne a un jet pesante altera le sue caratteristiche di volo in modo molto meno drammatico rispetto a quanto avverrebbe modificando un caccia della generazione precedente.
• Potenza elettrica in eccesso: I due reattori turbofan Rolls-Royce del 757, progettati per garantire i comfort dei passeggeri commerciali, offrono ora un surplus di energia elettrica fondamentale per alimentare radar ad altissima potenza e server di calcolo.

Non è una novità assoluta, ma una solida tradizione pragmatica. Gli Stati Uniti hanno fatto lo stesso con il Boeing 757 “Catfish” per sviluppare l’F-22 e con il 737 “Catbird” per l’F-35. Anche nel Regno Unito, ai tempi dello sviluppo del radar CAPTOR per l’Eurofighter Typhoon, si utilizzò un BAC 1-11 pesantemente modificato.

BAC 11 modificato per sviluppare i radar inglesi

Il gemello digitale: l’efficienza incontra la tecnologia

C’è un dettaglio squisitamente tecnico, ma di enorme impatto sui costi di sviluppo, che merita attenzione. 2Excel ha acquisito un secondo Boeing 757, che è stato meticolosamente smontato pezzo per pezzo. Lo scopo? Creare un “gemello digitale” (digital twin) di Excalibur.

Questa replica informatica, calibrata con precisione millimetrica sui dati del velivolo reale, permette agli ingegneri di eseguire simulazioni estreme a terra. In un’ottica puramente economica, questo approccio è brillante: si riducono drasticamente le costose ore di volo necessarie per la validazione di base, testando in aria solo ciò che ha già superato i rigidi collaudi virtuali. È un investimento iniziale di capitale (la distruzione di un aereo per modellarlo) che genera enormi risparmi strutturali a lungo termine.

Sistemazione interna dell’Excalibur

GCAP vs FCAS: due velocità, due destini

Le modifiche all’Excalibur non sono solo una curiosità per appassionati di aviazione, ma un forte segnale geopolitico e industriale. Mostrano che il consorzio GCAP è profondamente concentrato sull’obiettivo: far volare un dimostratore di sesta generazione entro il prossimo anno, per arrivare all’operatività nel 2035, andando a sostituire gli Eurofighter Typhoon di Italia e Regno Unito e i Mitsubishi F-2 del Giappone.

Di contro, il programma concorrente europeo FCAS (Francia, Germania, Spagna) continua a ristagnare in infinite diatribe sulla spartizione del lavoro e sulla proprietà intellettuale.

Mentre Berlino riflette su una possibile, seppur complessa, transizione verso il programma nippo-italo-britannico, il GCAP procede. Le nuove forme aerodinamiche apparse sul muso dell’Excalibur ci dicono che le fasi di progettazione pura sono ormai alle spalle. L’industria della difesa di Roma, Londra e Tokyo sta già plasmando il metallo e scrivendo i software che domineranno i cieli del futuro. E con Italia e Giappone pronti a mettere in campo i propri laboratori volanti nei prossimi anni, il distacco tecnologico con i cugini transalpini rischia di farsi incolmabile.

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