Ecco l’M-346N: il gioiello di Leonardo (e Textron) pronto ad addestrare la U.S. Navy

La partita è una di quelle che valgono miliardi e definiscono gli equilibri industriali per decenni: sostituire l’intera flotta di addestratori della U.S. Navy. L’attuale velivolo, l’attempato (e un po’ problematico) T-45 Goshawk, deve andare in pensione. Per la gara UJTS (Undergraduate Jet Training System), Leonardo si è mossa da tempo e lo ha fatto con un partner americano d’eccezione: Textron Aviation Defense (meglio nota come Beechcraft).

Il cavallo di battaglia è, ovviamente, l’M-346, qui offerto in una variante ad hoc chiamata M-346N. Un prototipo in versione FA (Fighter Attack) sta attualmente compiendo un tour dimostrativo negli Stati Uniti, e The War Zone ha avuto l’opportunità di provarlo in volo. L’obiettivo? Far capire agli americani che il prodotto italiano non è solo valido, ma probabilmente il più maturo ed efficiente sul mercato.

Il fatto di utilizzare un aereo già in produzione di serie ha molto facilitato questo giro di prova: si è utilizzato un M 346 nella versione FA, da attacco, di serie e lo si è presentato come l’addestratore finale, proponendo solo un leggero alleggerimento dell’armamento e lasciandolo anche come test ai giornalisti specializzati.. Ecco il video di TWZ con il tour dell’Aereo.

Non solo un aereo: un “Sistema” di addestramento

Durante il volo di prova, al di là delle eccellenti doti di manovra, ciò che è emerso è il vero punto di forza dell’M-346: non è solo un pezzo di metallo che vola, ma un sistema di addestramento integrato.

Il pilota collaudatore “Lambo” di Leonardo ha mostrato le due facce della medaglia.

1. Sicurezza “Carefree”: Il jet è dotato di un sistema di controllo fly-by-wire programmabile che impedisce fisicamente al pilota studente di superare i limiti dell’inviluppo di volo. Anche tirando la cloche al massimo, l’aereo non stalla e non entra in vite. Per i casi estremi, c’è il PARS (Pilot-activated Recovery System): un bottone rosso che, se premuto, fa riprendere al jet il controllo e lo riporta in assetto stabile. Una manna per gli istruttori.
2. La Guerra (Simulata) in Volo: Il vero “game changer” è l’ETTS (Embedded Tactical Training System). L’M-346, pur essendo un addestratore, può simulare tutto. L’istruttore può far apparire sui display un “Su-27” ostile oltre l’orizzonte, insegnando all’allievo le procedure di tracciamento radar e lancio (virtuale) di missili AIM-120. Può simulare un pod di puntamento per identificare un C-130, o generare minacce da terra (missili SAM).
   

   Il test di volo di TWZ

Questo approccio è definito LVC (Live, Virtual, Constructive). Significa che un pilota “Live” (in volo) può interagire con elementi “Virtual” (generati dal suo computer) e “Constructive” (altri aerei, amici o nemici, pilotati da colleghi nel simulatore a terra). Il risparmio è enorme: si possono addestrare 4 piloti (2 in volo, 2 a terra) usando solo due jet, senza sprecare ore di volo su costosissimi F-35 o F/A-18.

I requisiti della U.S. Navy: perché l’M-346N è perfetto

La Marina USA ha esigenze specifiche, diverse da quelle dell’Air Force (che ha scelto il T-7 Red Hawk di Boeing, un aereo ancora in fase di sviluppo e con qualche problema). L’M-346 sembra rispondere punto per punto.

• Sicurezza Bimotore: Il T-45 Goshawk ha un solo motore. Questo è un rischio, specialmente sul mare o in caso di bird ingestion (ingestione di volatili), causa di diverse perdite. L’M-346N monta due motori Honeywell F124, offrendo una ridondanza che la Navy apprezza molto.
  

  T-45 Goshawk

• Efficienza: Nonostante i due motori, l’M-346N promette un risparmio di carburante del 25-30% rispetto al Goshawk. Questo si traduce in ore di volo meno costose.
• Prestazioni (Transoniche): La Navy ha specificato di non aver bisogno di un addestratore supersonico. L’M-346 è transonico (arriva a Mach 1.15), più che sufficiente per addestrare alle alte velocità senza la complessità e i costi di un postbruciatore.
• Maturità: L’M-346 non è un progetto sulla carta. Leonardo ne ha prodotti circa 140, che volano in Italia, Israele, Polonia, Singapore e Qatar. L’International Flight Training School (IFTS) di Decimomannu, in Sardegna, addestra già i piloti di 15 nazioni (inclusi i primi cadetti USAF) destinati agli F-35.

M 346 N

Il colpo di scena: non serve (più) appontare

Qui arriva il dettaglio tecnico che spariglia le carte. Per anni, si è pensato che il successore del T-45 dovesse essere “navalizzato”, cioè capace di appontare e decollare dalle portaerei (o almeno simulare gli appontaggi a terra, i “touch-and-go” FCLP). Questo richiede carrelli rinforzati e un gancio d’arresto, modifiche strutturali costose che l’M-346 non ha.

La U.S. Navy ha cambiato le regole.

I moderni caccia (F-35C e F/A-18) usano sistemi di atterraggio semi-automatici (come il “Magic Carpet” o PLM) che hanno ridotto drasticamente la difficoltà dell’appontaggio. La Navy ha quindi deciso che gli studenti faranno la loro prima qualifica (CQ) direttamente sul caccia operativo, nel Fleet Replacement Squadron (FRS).

Il nuovo addestratore non dovrà atterrare sulla portaerei. Non dovrà nemmeno fare i “touch-and-go” FCLP a terra. Gli basterà simulare l’avvicinamento fino al “wave-off” (la riattaccata).

Questa mossa taglia fuori i competitor che puntavano tutto sulla capacità di “appontaggio simulato” (come il nuovo Freedom Trainer di SNC) e mette l’M-346N in una posizione di forza: l’addestramento all’appontaggio verrà fatto in modo massiccio al simulatore. E nel campo dei simulatori e dell’addestramento virtuale (ETTS), l’M-346 è già il leader di mercato.

Freedom Trainer di SNC

La concorrenza del T-7 di Boeing e del TF-50 (KAI/Lockheed) resta forte, ma Leonardo e Textron (che assemblerebbe il jet a Wichita, in Kansas) hanno in mano un prodotto maturo, provato, economico e, grazie ai nuovi requisiti, perfettamente centrato sull’obiettivo.

Domande e risposte

Cosa succederebbe se la U.S. Navy cambiasse idea e richiedesse gli appontaggi? Leonardo e Textron hanno già studiato la modifica. Sarebbe tecnicamente possibile rinforzare il carrello e aggiungere un gancio d’arresto, ma sarebbe un costo aggiuntivo. L’attuale requisito, tuttavia, va nella direzione opposta, privilegiando la simulazione (dove l’M-346 eccelle) rispetto alla resistenza strutturale per gli atterraggi pesanti, eliminando di fatto questa necessità.

Qual è il vantaggio principale dell’M-346N rispetto al T-7A di Boeing? La maturità. Il T-7A, scelto dalla USAF, è un aereo ancora in fase di sviluppo e sta incontrando ritardi. L’M-346 è in servizio da oltre un decennio e il suo sistema di addestramento integrato (ETTS/LVC) è collaudato, affidabile e già utilizzato per formare i piloti di caccia di quinta generazione (come l’F-35) in tutto il mondo. È un sistema “pronto all’uso”, non una promessa.

L’M-346 deriva da un progetto russo (Yak-130)? Sì, ma solo nelle fasi iniziali. Negli anni ’90 ci fu una partnership tra Aermacchi (ora Leonardo) e Yakovlev. La collaborazione si interruppe nel 2000. Leonardo ha riprogettato radicalmente l’aereo, sviluppando una versione aerodinamicamente diversa, più leggera e dotata di un’avionica e sistemi di controllo (come il fly-by-wire) completamente nuovi e occidentali, trasformandolo in un velivolo molto più avanzato e diverso dall’originale russo.

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