Dentro il GCAP, il caccia italo-nippo-britannico del futuro

Lo sviluppo del jet Tempest di sesta generazione, sviluppato dal compleso industriale britannico-nippo-italiano,   ha compiuto un significativo passo avanti questa settimana, quando il Ministero della Difesa e i partner industriali hanno presentato l’ultima versione del velivolo di prova di volo (FTA) Excalibur, completo di pod di sensori integrati.

In occasione di un evento per i media all’interno dell’Hangar 499 dedicato all’FTA, in un campo di volo segreto nel Wiltshire, il 9 dicembre Leonardo UK, 2Excel e il Ministero della Difesa hanno confermato che Excalibur (un Boeing 757 modificato) ha completato con successo la prima fase di modifiche e test di volo, compresa l’integrazione di pod laterali e sulla pancia per ospitare sensori integrati, effetti non cinetici (ISANKE) e sistemi di comunicazione integrati (ICS) come parte di Tempest.

Boeing 757 modificato come aeroro di sviluppo per il GCAP

I funzionari presenti hanno rivelato che l’Excalibur ha effettuato il suo primo volo con i pod sensori di grandi dimensioni per confermare l’aeronavigabilità il 26 novembre. Secondo una dichiarazione ufficiale pubblicata il 9 dicembre, le capsule di sensori sono state progettate per ospitare i sottosistemi ISANKE e ICS che Leonardo UK e i suoi partner internazionali stanno “sviluppando come parte del loro lavoro su GCAP”. Tuttavia, si prevede che l’aereo non inizierà a volare con i carichi utili ISANKE/ICS prima del 2026.

“Ulteriori modifiche al velivolo Excalibur FTA includeranno un cono nasale in stile jet da combattimento per ospitare dimostratori di sensori avanzati basati su radar”, ha aggiunto il comunicato.

Secondo il Ministero della Difesa, Excalibur è un “laboratorio volante per la tecnologia aerea da combattimento” che rientra nel programma Future Combat Air System (FCAS) del Regno Unito e comprende Tempest e ulteriori capacità, tra cui velivoli senza equipaggio, sistemi informativi e sistemi d’arma. In parole povere, il Regno Unito lo sta usando per testare la tecnologia che potrebbe volere sui suoi aerei di prossima generazione.

Ma per ora è in grado di volare solo con tecnologie sviluppate nel Regno Unito, ha confermato Andrew Howard, direttore di Leonardo UK per il GCAP, nonostante la presenza di Giappone e Italia nel team GCAP.

“Tutto ciò che avete visto [finora] è frutto del lavoro del Team Tempest del Regno Unito, iniziato nel 2018. Ovviamente abbiamo informato i nostri partner [GCAP] su questo argomento negli ultimi 18 mesi, con un grado di dettaglio variabile. L’aspettativa è che, se sceglieranno di lavorare con noi nella fase successiva, al termine dell’attività del Team Tempest, la transizione avverrà logicamente verso GCAP. Quindi la prima serie di TDP è costituita da TDP del Regno Unito, e stiamo progressivamente guardando a partnership internazionali a partire dal 2027/28 – questo tipo di tempistica”, ha spiegato.

Accelerare i tempi di sviluppo

Per accelerare i tempi e tagliare i costi, arrivando a un prototipo completo e funzionante non in decenni, il consorzio britannico-giapponese- italiano ha deciso di lavorare sui singoli compotenti tecnologicamente avanzati prima che sia completato il vero prototipo, in modo che, quando saranno sviluppate sul sistema di volo Excalibur, sia pronto per l’installazione sul mezzo finale

Il Giappone sta attualmente utilizzando un velivolo Kawasaki  C2 per supportare i propri requisiti ISANKE/ICS per il GCAP, che secondo Howard sono “molto simili ai nostri”.

“Le loro ambizioni sono diverse dalle nostre e il tipo di sensori sarà diverso da quello che proponiamo noi. Ma questa è una decisione industriale giapponese legata alla loro quota di lavoro che stanno portando avanti indipendentemente da noi, cosa di cui siamo molto contenti. E allo stesso modo i nostri colleghi italiani, che hanno accesso ai test”.
Howard ha anche confermato che non ci sono piani per modificare un altro 757 per supportare Tempest o GCAP, nonostante quello che ha definito il “rischio massiccio” che qualcosa accada a Excalibur e che faccia arretrare il programma GCAP.

Nel 2025, Leonardo UK e 2Excel integreranno la sezione del muso e le altre funzioni dell’aereo , che sarà dotata del nuovo sistema radar multifunzione (MRFS), di pod alari e di un pod centrale aggiuntivo nella parte posteriore dell’aereo, nonché di un “carico” di antenne intorno all’aereo, ha aggiunto un funzionario di 2Excel.

Il funzionario ha anche confermato che Excalibur deve effettuare un “atterraggio in tre punti” per garantire l’integrità della pesante sezione del muso e del mento e ha dichiarato che il suo prossimo volo avverrà nel marzo 2025.
Nelle sue osservazioni conclusive, Howard di Leonardo ha suggerito di non aver previsto le dimensioni delle capsule integrate a bordo dell’Excalibur.

“Lo rende davvero vivo. Ne abbiamo parlato nel programma negli ultimi due anni e abbiamo trascorso molto tempo in riunioni, ma venire qui oggi e vedere queste cose lo rende molto reale. L’ambizione di ciò che cercheremo di fare dietro quelle capsule con questi sensori molto complessi è davvero entusiasmante, e ovviamente è solo un’altra tappa del viaggio”.

“L’aereo non è ancora finito. I sensori non sono ancora pronti, ma vedere il buon lavoro che 2Excel e il team hanno fatto, i progressi che abbiamo compiuto, è davvero entusiasmante e credo che stia creando fiducia nei nostri partner”.