Cosa rischierebbe la VW se i controlli europei fossero seri (e perchè è giusto che Winterkorn se ne vada, ma non solo lui).

Per puro spirito di analisi e su stimolo di una persone molto preparata ed abile che ci felicitiamo di chiamare amico, proviamo a fare una valutazione di quelli che potrebbero essere i danni che la Volkswagen subirebbe nel caso la sua truffa venisse provata anche per l’Europa. Ma cosa ci sarebbe da aspettarsi in caso di un’indagine seria sui mercati europei ?

Gli standard a cui si sarebbe dovuta sottoporre il motore Tdi Vw in questione sono le normative Euto 5 e , dal settembre 2014 , Euro6. Valutiamo il tutto sulla base della normativa più favorevole: la Euro 5.

I dati che provengono dalla ICCT, l’ente che ha scoperto la contraffazione di Wolfsburg per gli USA parlano chiaro. Il loro articolo afferma che i dati reali erano da “20 a 40 volte” i limiti . Ora i limiti previsti dall’EPA Per i diesel sono i seguenti:

I limiti che ci interessano, e che sono stati superati di 20-40 volte, sono quelli del tier 2 bin 5 in cui il NOx, il dato incriminato , deve essere pari a 0,05 g per miglio. 

L’ICCT, l’associazione che ha portato alle rilevazioni incriminate , ha affermato che le emissioni della VW erano , come già scritto fra le 20 e le 40 volte il limite ammesso. Prendiamo in considerazione il valore più basso ed avremo un limite pari a 0,05×20 = 1 g per miglio. Un miglio corrisponde a 1,609 Km, per cui la rilevazione è pari a 0,621 g per km lineare. 

Ora sapete qual’è il limite della NOx per lo standard europeo Euro 5 ? 0,18 g per km ….. Quindi, secondo le rilevazioni dell’ICCT, i limiti previsti dagli standard Euro 5 sono stati superati dai motori diesel Volkswagen incriminati di almeno 3 volte.

Questo dovrebbe portare a pensanti sanzioni, che variano da stato a stato: VW avrebbe fatto immatricolare autovetture che non ne possedevano le caratteristiche, e quindi avrebbe commesso un illecito. Non è facile capire a quanto ammonti la sanzione per ogni singola nazione. Abbiamo trovato un dato per l’Irlanda, paese che non ha industrie automobilistiche. In questo stato la sanzione minima per aver immatricolato un autoveicolo non idoneo è pari a 5000 euro per vettura più sei mesi di reclusione. Se, per analogia, applicassimo la stessa sanzione a tutti i paesi dell’Unione, e valutiamo in circa 8 milioni ( su un totale di 10 milioni prodotte) i veicoli prodotti dalla VW con il tipo di motore incriminato nell’Unione Europea. Avremmo una sanzione potenziale pari a 32 miliardi di euro……. A questa sanzione bisognerebbe poi aggiungere le class action intentate dai singoli consumatori, come accadrà negli Stati Uniti. Queste azioni legali, unite alle sanzioni delle autorità pubbliche potrebbero tranquillamente portare al fallimento della società di Wolfsburg….

Quindi pensate che presto sentiremo parlare di sanzioni per il non rispetto delle norme antinquinamento in Europa ? Mi dispiace, ma vi sbagliate. Le norme europee sono molto generose nelle modalità di rilevazione dei gas di scarico. Infatti, secondo ICCT, che si occupa di inquinamento e trasporto, abbiamo che:

• sono rilevazione fatte solo a livello di officina, NON su strada.
• le rilevazioni sono fatte secondo lo standard NECD,  che prevede un carico minimo per il motore, praticamente irrealistico rispetto all’uso reale. Al contrario gli USA e quasi tutti gli altri paesi utilizzano lo standard WLTC, che prevede una prova più realistica. 

Quindi le industrie europee di auto hanno fatto in modo che venisse scelto uno standard di misurazione ESTREMAMENTE FAVOREVOLE, ANCHE SE IRREALISTICO. Questo ha permesso alle autorità politiche europee di poter parlare di “Tutela della salute e dell’ambiente” ed alle aziende automobilistiche di fare il proprio mestiere senza troppo preoccuparsi. Ecco perchè la Volkswagen può tranquillamente affermare di non aver usato il “Defeat device” in Europa: NON ERA NECESSARIO , quanto già lo standard di rilevazione era “Taroccato”. Purtroppo il criterio più realistico WLCT sarà utilizzato nel nostro continente solo a partire dal 2017. CHI A BRUXELLES HA DECISO DI UTLIZZARE IL CRITERIO PIU’ BLANDO ? Fatevi la domanda.

Potete leggervi tutta la relazione dell’ICCT sui criteri di valutazione QUI

Per terminare vi accenno solo ad un fatto: le rilevazione dell’ICCT (International Coulcil for Clean Transportation) sono iniziate nel 2013, in collaborazione con la Virginia University, e , paradossalmente , partivano dal presupposto che i dati forniti da Volkswagen fossero corretti e quindi il diesel fosse più pulito del benzina. Quando i dati risultarono molto divergenti da quelli della casa tedesca furono presentati alla CARB, l’ente californiano per il controllo dell’inquinamento delle auto , ed all’EPA. Era il 2014. La casa di Wolfsburg contestò vivamente i dati, ma affermò che il problema del software “Difettoso” era stato risolto . Quest’anno ICCT ha ripetuto i test ed ha rilevato che nulla era cambiato, da cui è partita tutta la storia che sta scuotendo l’industria tedesca. Quindi nessuno in Germania può affermare di non sapere nulla: erano stati informati, ed anche molto bene. Semplicemente han fatto spallucce ed hanno difeso l’indifendibile sino all’ultimo.

Il link a quest’ultima domanda lo potete trovare IN QUESTA PAGINA.

Fatta questa considerazione le dimissioni dell’amministratore Martin Winterkorn sono più che dovute. Non poteva non sapere. Del resto fatevi questa domanda: come mai proprio negli ultimi mesi vi è stata una sorta di corsa alla presentazione di VW elettriche ? Prima la Polo e poi la Golf ?