Elettrificazione: il mondo dei mezzi pesanti e di cantiere passa dalla modularità, ma per i bus la questione è diversa

Nonostante il calo di interesse nei confronti dei veicoli elettrici per passeggeri, alcune aziende stanno portando avanti l’elettrificazione di un segmento molto più impegnativo dell’industria dei trasporti: le macchine pesanti. e tecniche

L’elettrificazione di camion, bulldozer, trattori, macchine movimento terra, macchinari da miniera  ed escavatori è difficile a causa della quantità di carburante, quindi di energia,  che attualmente utilizzano per svolgere il loro lavoro. Eppure, alcune aziende dicono che ci stanno riuscendo, con molte e molte batterie, di carica e tipologia diversa.

Il Financial Times ha recentemente tracciato un profilo di una di queste aziende, con sede in Irlanda, che produce pacchi batteria per veicoli pesanti come i camion da miniera. L’azienda, denominata Xerotech, assembla fondamentalmente pile di batterie da utilizzare in vari veicoli, in base alle loro esigenze specifiche. Queste, secondo l’amministratore delegato dell’azienda, variano molto perché “ci sono centinaia di piattaforme di veicoli diversi, architetture, forme, dimensioni – passando da un sistema che necessita di una batteria da 5 kWh a una batteria da 5.000 kWh e tutto il resto”.

La domanda per questi lotti di batterie assemblabili e componibili è notevole, perché l’industria mineraria è sottoposta a pressioni sostanziali per l’elettrificazione e la riduzione delle emissioni e questo fenomeno è già in atto da anni. In effetti, si sta elettrificando da più di dieci anni, con il lancio dei primi camion minerari a batteria nel 2013, come ha rilevato un rapporto settoriale del 2023. 

Tuttavia, anche quel rapporto, che era piuttosto ottimista sulle prospettive dell’elettrificazione del trasporto minerario, ha osservato che non avverrà rapidamente e non sarà adatta a tutti i progetti minerari, perché i costi non saranno ragionevoli. Inoltre, non tutti i macchinari pesanti possono essere elettrificati con lo stesso successo: alcuni veicoli sono così pesanti che l’aggiunta del peso di una batteria massiccia li renderebbe inutili, in quanto consumerebbero energia troppo velocemente per essere utili.

È interessante notare che, nonostante l’interesse significativo per i pacchi batteria prodotti dall’azienda irlandese e nonostante l’impennata dei ricavi, come ha riferito il suo CEO, l’azienda deve ancora raggiungere il pareggio, cosa che prevede di fare in due anni. Ciò mette in evidenza le sfide di rendere comuni le batterie per i macchinari industriali. Come in molti progetti le potenzialità sono sempre rinviate al futuro e raramente nel presente.

Caterpillar elettrico della Shintui

I bus e un problema di sicurezza

Queste sfide non sono riservate solo ai camion per impieghi gravosi utilizzati nell’industria mineraria. Anche l’elettrificazione degli autobus si è rivelata più impegnativa di quanto forse ci si aspettava. Gli autobus elettrici godono di un sostegno governativo ancora più forte rispetto ai veicoli elettrici, perché l’elettrificazione del trasporto pubblico è una delle principali priorità dei governi orientati alla transizione.

Tuttavia, le segnalazioni di autobus elettrici che prendono fuoco non hanno aiutato il loro caso. All’inizio di quest’anno, Transport for London ha dovuto ritirare gli e-bus da uno dei suoi percorsi perché tre di essi hanno preso fuoco in un mese. Non si tratta solo di incendi. Molti autobus elettrici rimangono inutilizzati perché si sono rotti o hanno dei difetti ed è troppo costoso ripararli. Ci sono stati anche casi in cui le autorità locali ne hanno acquistati alcuni e li hanno pagati per intero, ma non li hanno mai utilizzati.

L’evidenza suggerisce che c’è ancora più entusiasmo per l’elettrificazione dei trasporti che progressi effettivi, a causa dei molti aspetti impegnativi di una spinta all’elettrificazione su larga scala come quella che i governi e gli operatori del settore sembrano immaginare.
Un problema da risolvere è lo stesso che vediamo nei veicoli passeggeri: la disponibilità di infrastrutture di ricarica. Questo problema è più facilmente risolvibile nelle città che nelle miniere o nelle fattorie remote, eppure anche nelle città non ci sono neanche lontanamente abbastanza punti di ricarica per la flotta di veicoli elettrici del futuro per cui i sostenitori della transizione si battono.

Inoltre c’è il rischio che l’elettricifazione delle reti di trasporto pubblico, che avviene con appalti, porti alla completa cessione alla Cina di un nostro settore industriale, quello del trasporto pubblico, perché aziende come la BYD sono molot più avanzate sul settore.

C’è anche la questione dell’autonomia e la conseguente necessità di sostituire le batterie per i veicoli pesanti, dato che i tempi di ricarica sono ancora piuttosto lunghi e sarebbe più facile scambiare una batteria vuota con una piena e rimettere in strada l’autobus o il camion.

In teoria, l’elettrificazione di tutti i tipi di trasporti e macchinari sembra molto fattibile, persino a volte facile. Tutto ciò che serve è una serie di batterie che si possono sostituire nel macchinario quando una si scarica, ma è comunque necessario utilizzare il macchinario.

La pratica, tuttavia, è piuttosto diversa. Per sua stessa definizione, i macchinari pesanti pesano molto, e il peso è una fonte di stress per qualsiasi batteria, motivo per cui la produzione di veicoli elettrici passeggeri è uno studio sui materiali leggeri. Un peso maggiore significa tempi di scarica più rapidi, che a loro volta significano sostituzioni più frequenti delle batterie, che a loro volta significano costi complessivi più elevati. E la transizione doveva essere più economica dell’alternativa.