B-52, rendere il bombardiere centenario è un programma costoso e già in forte ritardo

Boeing è ormai una fonte di guai perenne per l’amministraazione statunitense. I funzionari dell’Air Force hanno recentemente rivelato nuovi dettagli sui ritardi nella tabella di marcia e sull’aumento dei costi relativi allo sforzo multimiliardario  per modernizzare i bombardieri a lungo raggio B-52 Stratofortress, complicazioni che hanno spinto l’aviazione USA ad assumere un negoziatore esperto per affinare le discussioni con l’appaltatore principale Boeing.

Nel tentativo di far volare i bombardieri degli anni ’50 fino al 2060, rendendoli i primi aerei ultracentenari, l’Air Force sta aggiornando i motori e i radar dell’aereo nell’ambito di due iniziative separate, denominate rispettivamente Commercial Engine Replacement Program (CERP) e Radar Modernization Program (RMP). Ma secondo i funzionari presenti alla conferenza Lifecycle Industry Days, i tempi sono slittati e i costi sono cresciuti per entrambe le iniziative.

Per quanto riguarda il programma CERP del B-52 – che integrerà motori Rolls-Royce F130, un nuovo alloggiamento per i motori e una cabina di pilotaggio rinnovata, oltre ad altri miglioramenti che, una volta terminati, ridisegneranno l’aereo come B-52J – l’ultima valutazione dei sistemi d’arma del Government Accountability Office (GAO) ha rilevato che la capacità operativa iniziale del programma potrebbe essere ritardata di circa tre anni, fino al 2033.

In un briefing con i giornalisti, martedì, il Deputy Senior Materiel Leader della divisione B-52 dell’Air Force, Brian Knight, ha dichiarato che il costo del programma è passato da 12,5 miliardi di dollari a circa 15 miliardi, anche se questo numero potrebbe cambiare man mano che l’USAF discuterà i singoli passi con Boieng.

Perché i prezzi sono aumentati? Perché nell’aviazione militare le cose vanno diversamente che nel mondo civile: infatti nel secondo se si aumenta la quantità acquistata i prezzi calano, nel primo caso il passaggio da un acquisto di volumi medi a uno di volumi elevati ha fatto aumentare il costo. Evidentemente si vuole scaricare sul pubblico l’ampliamento degli impianti produttivi, anche se quelli saranno usati per altri modelli, molto richiesti civilmente.  A questo punto l’Air Force sta discutendo con il produttore Pratt & Whitney per risolvere questi problemi alla luce del calendario del CERP.

Quigley ha aggiunto che si è perso tempo anche a causa di un requisito rivisto per la progettazione dell’ingresso del motore, che ha spinto il programma a tornare ai test nella galleria del vento, la cui disponibilità è un grosso ostacolo.

Cabona di pilotaggio di un B52 H – USAF

Problemi anche per il radar

Anche il progetto RMP, che sta integrando un radar attivo a scansione elettronica della Raytheon, controllata di RTX, sta subendo una crescita dei costi e dei ritardi. Secondo lo stesso rapporto del GAO, la prima stima completa dei costi del programma nel 2021 prevedeva un prezzo di 2,3 miliardi di dollari. Questa stima è lentamente aumentata nel corso degli anni e ora è di circa 3,3 miliardi di dollari, secondo Knight.

Inoltre, Quigley ha detto che il programma sta inviando al capo del servizio acquisizioni Andrew Hunter “una nuova tabella di marcia riveduta e suggerita” per l’RMP, poiché, ha detto, “recentemente abbiamo avuto una violazione della tabella di marcia del programma di acquisizione – non per la milestone C, ma per i nostri punti di decisione che portano alla milestone C”. (La milestone B dà il via allo sviluppo ingegneristico e produttivo, mentre la decisione sulla milestone C dà il via libera alla produzione).

Quigley ha detto che l’Air Force è costantemente alla ricerca di modi per recuperare il margine di pianificazione e i costi, sia per l’RMP che per il CERP. Con il CERP, ad esempio, l’Air Force sta rivalutando i requisiti che potrebbero “non essere rilevanti dal punto di vista operativo o troppo restrittivi”, mentre si sta muovendo per acquistare parti a lungo termine per accelerare l’RMP attraverso un’azione contrattuale non definita. L’RMP ha specificamente due punti di decisione per la produzione iniziale a bassa velocità (LRIP) – e il GAO ha rilevato che il primo è previsto per marzo 2025 – e Quigley ha detto che l’Air Force ha spostato alcuni criteri al secondo punto di decisione piuttosto che al primo per aiutare a mantenere la tabella di marcia.

U.S. Air Force B-52 Stratofortress bomber atterra a Andersen Air Force Base, B 52 H U.S. Air Force photo by Tech. Sgt. Richard P. Ebensberger

Knight ha fatto notare che per alcune parti a lunga scadenza associate alla fase LRIP (la fase iniziale a basso volume) si prevedeva ci volessero 18 mesi, ma ora si pensa ce ne vorranno 30. In risposta, il servizio “sta chiedendo a Boeing di fare pressione su [Raytheon] affinché non si limiti ad accettare qualsiasi tempo di consegna” e acceleri i tempi, ha detto Quigley.

Quindi il programma per far volare il B-52 per altri trent’anni sta avendo dei grossi problemi, comuni  a molti altri progetti militari che si sa quando cominciano, ma non quando finiscono. Però il vecchio BUFF, come era chiamato ai tempi del Vietnam, è necessario agli USA se vogliono continuare a proiettare un’immagine di potenza all’estero.